关于空难报告在刑事诉讼中证据效力的看法

耶稣泡观音

　　安全是民用航空行业永恒且基本的主题，民航业的所有活动都必须以安全为基础。在民航领域里，针对事故所进行的航空事故调查也服务于安全这一基本的目标和主题。

　　任何航空事故的发生，总是根源于某个或某些特定的原因。有些时候导致航空事故发生的原因极为复杂，可能是天气、设备、人员等多重原因共同导致的结果。也有些时候，导致事故发生的原因简单又直观，诸如飞机上某个零件的设计或安装不当就足以引发事故。航空事故调查的直接目的就是找到导致事故发生的原因。但是找到原因并不是最终的目的，找到事故原因的目的在于提出安全建议或安全改进措施，从而杜绝同样原因造成的航空安全隐患。

　　航空事故调查是民航安全管理中的重要一环，国际民航组织和几乎所有具有民航行业的国家都非常重视航空事故调查工作。《国际民用航空公约》以及其附件13较为详细地规定了航空事故调查的主体、内容以及操作标准和建议等等。这些内容也被该公约的绝大多数成员国国内法所遵循。如我国除《民用航空法》的相关规定外，民航局还制定了《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》，对事故调查的相关问题做出详细规定。

　　航空事故调查之所以如此被重视，实乃基于其对于提升航空安全、改进航空技术的重要作用。在民用航空至今已经110多年的历史中，航空事故屡有发生。但事故发生的影响也并非完全是负面的，事实上，每次事故的发生都是帮助人类发现已有技术问题、安全隐患的契机。凭借对事故原因的分析，人们找到影响航空安全的问题所在并作出有针对性的改进，客观上实现了民航安全水平的不断提升。正因为如此，航空事故调查就成为一个发现问题、作出改进并提升安全水平的关键环节。

　　发挥航空事故调查的作用，关键在于尽可能客观地还原事故真相，找出事故原因。这取决于参与调查者（包括调查者和被调查者）能否客观、不带有任何顾虑的参与其中。为了帮助参与调查者免除后顾之忧，关于航空事故调查的规定普遍贯穿着“免于追责文化（blamefreeculture）”。即要求将事故调查以及事故调查的结论，与随后可能展开的刑事、民事责任确定严格分开，不在确定责任的法律程序中使用调查报告结论。如《国际民用航空公约》附件13“航空事故调查”中第3段1款就明确规定，“航空事故（事件）调查的唯一目的就是防止此类事故（事件）的再次发生。确定责任以及责任主体并不是航空事故（事件）调查的目的。”国际航空立法的这种规定也影响了许多国家的国内法，如在英国民航法和欧盟法中，我们都能够找到“不得将航空事故调查结果用于确定责任”的类似规定。

　　我国关于航空事故调查的法规当中，没有明确提及调查报告结论能否用于确定相关人员责任的司法程序。但是其对调查目的的阐述也间接表明了与国际立法的一致立场。

　　伊春空难发生后，国家安监部门按照我国法规定的程序和方式对导致此次空难的原因作出调查，并在取得国务院批复后发布了“河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告”。报告对于事故发生的原因和责任主体都有清晰的认定。但是，关于齐全军刑事责任案件的审理恰恰不应该使用该报告的结论。如果这样做，负面的影响起码有三点。第一，这样做就打破了航空事故调查中贯穿的“不追责文化”。在齐全军案中采纳事故报告，固然可能使本案的审理变得简单，但是却给今后我国航空事故调查工作埋下了隐患。人们据此知道航空事故调查结论与此后的责任认定有直接关系，在日后参与航空事故调查过程中，就可能基于自身利益的考虑而不完全披露或扭曲事实真相。因而背离了航空事故调查的初衷，影响航空安全。第二，这样做与国际民航立法所推崇的“不追责”调查实践不符，再加上诉讼结果公开，在国际上可能产生负面的影响。第三，这样做在刑事诉讼法领域也可能遭遇一定障碍。我国现行《民事诉讼法》已经增加了犯罪嫌疑人有权免于“自证其罪”的规定。伊春空难的事故调查含有齐全军为配合调查而进行的陈述，如果将报告用于确定齐全军的刑事责任，就难免含有“自证其罪”的嫌疑。（中国民航飞行员协会政策与法规委员会）