首都机场1700架次的航班，南苑机场130架次还有空军飞机统一指挥，高峰起落一小时110左右，高峰落地65架次左右。北京现在亚洲第一，世界第二。每一个架飞机，每架飞机具体动作，都是管制员一句一句指令发出来的（大多数用英语）管制员的职责就是防止相撞。1.地面飞机准备好开始呼叫塔台的放行，放行席位根据流量控制(CDM系统，很多区域管制进近管制发来的限制汇总)安排飞机可以推出交给地面。
2.地面管制席位指挥飞机按照滑行路线指挥滑到相应的跑道等待点排队起飞。现在飞机就打开辐射最大的气象雷达看天气。
3塔台管制员根据两个飞机落地的间隔决定加一个飞机起飞。考虑飞机尾流等级。复飞和飞机偏航。
3，起飞后联系进近管制，指挥飞机上升，或者进港下降，让飞机观察天气，我们也有气象雷达，指挥更改航向绕飞，包括小到颠簸区域，大到雷暴主体。还有一些限制区域。炮射区域。比较大的系统性天气的时候，空军会协助做一些人工增雨。这是绕飞最刺激的时候。平时指挥的语气是：国航1501，上升到6000保持，右转航向150度。机组必须按着指令严格执行。一到雷雨天气变成：国航1501能接受航向150吗？国航说，我看150度航向和天气有点近(机组气象雷达看的更加准确)，我飞160怎么样。管制员马上打电话协调如果飞机飞160会进入到某个空军区域，或者限制区，或者炮射区，禁区就算什么区域都不进，相邻物理扇区的飞机也会受到影响。往往要打几个电话。后面的主任管制员，也异常繁忙的申请和相邻管制扇区的关系。最后决定同不同意机组绕飞意图。往往一个飞机需要准备好几个预案，通话量指数增长，特别烧脑，管制员要给机组转弯和退出的余地。往往每个管制指令的背后，都是3倍左右的电话协调，何况管制指令已经指数级增长。最恐怖的时候是，两坨雷雨之前留一个小口，所有进出港的飞机都要从那里过，指挥飞机对头穿，惊险刺激。但是管制工作不能挑战极限，我们马上计算两架飞机的相对地速，然后计算两架飞机上升率和下降率多少时候在相遇前20公里之前，完成穿越。这一切一切都是人眼看，人脑算。不能错，不能错，不能错。重要的事情说三遍，每发一个指令之前想三遍。因为你要负责任。86号令规定一个管制员最多同时指挥8架次飞机。正常情况下。我们指挥模拟机练习要到25架，雷雨时候，所有的飞机飞行都不按照既定规划的航路了。所有的飞机都会成为冲突，所有的飞机进港都不一样，每次应付的飞机数量就会变少。
机组fmc上显示雷雨，红色很危险了
5，区域管制负责航路指挥，具体和进近苦难程度，有过之无不及。高空高速，飞机在这个区域转一个90度的弯，20公里出去了。其实天空几百公里的机动区域。相当于几十台法拉利全速在操场上跑。管制员和机组背负着特别大的压力。
听闻前几个班，雷雨绕飞，区域管制手里转了88架飞机，进近管制这里转了66架飞机。因为突然一块雷雨盖住了五边和一边，来的太突然，地面积压了大量飞机。一个飞机平均200人。将近30000人在天上等待。其实挺恐怖的。安安全全的在地上做一个美男子不好吗？
b就是北京机场所在的位置，有时候你看到你的周围天气好 阳光足，周围已经不行了 ... ...
这个时候好多在地面上的旅客开始焦躁起来，流控不是管制的的主要工作，他更像是药品，在治疗疾病时候产生的副作用。疾病要人命，副作用会让人不舒服而已。管制工作要求安全有序正常高效。这几个词是不能相互换位置的。乘客和机组能感觉到的也许只有正常和高效。但是所有的一切，都是为了乘客和飞机安全这个底线。管制飞行训练有素，为了更安全的控制和驾驶飞机到达你要去的地方。乘务训练有素，有危险能救你们命，平时发发善心给吃给喝只是航空公司的附加业务。请尊重救生员，随便一句弯腰低头紧迫用力，就能救你的命。
从经济学的角度，流控增加地面能耗，航空公司增加人力财力成本。发布流控，是一件不得已的事情，一天要吃一百个包子，你中午不吃，晚上还是要吃的。我们不是按点下班，需要等所有的飞机都离开都回来，才能结束一天的工作。对所有人都没有任何好处的事情，为什么要做呢？流控没有一样好处，只有一个目的，就是安全。所以，当漫天雷雨加闪电，你的飞机正常推出的时候，你不是该高兴，应该感觉害怕。有时候我们会找一个飞机出来看看天气，尝试一下。觉得不行，我们会让他回去，小白鼠的感觉有木有。
天气边缘飞过
怎么坐飞机才不流控呢。我也思考过这个问题。得到的答案就是两个字，坐高铁吧。其实一千公里以内高铁的优势明显，也有头等舱也有休息室，不耽误出行也不耽误拍照装x。1000公里以上，飞机的优势凸显出来了。
1，雷雨是一种强对流天气。就是冷热气团相互作用。从雷雨的形成原因来看,可分为两种,一种是冷暖空气汇合时造成的,称锋面雷雨；一种是局地受热不均而产生的,称热雷雨。说白了就是，能量大了需要释放。什么时候释放能量，当然是股票5178点的时候释放。为什么不在3000点释放？因为还没有蓄积足够多的散户。帝都雷雨特点也是一样。所有天气，80%发生在下午4点开始。那是太阳开始落山了，空气中吸了足足一天的热量，然后太阳公公一走，小骚冷风一吹。好吧，天气开始了。北京所处的纬度高空常年盛行西风。天气基本都是4时左右生成，从西北往东南发展变强。如下图所示。
雷雨基本从左上西北生成到右下角西南
那一条线，基本可以叫做锋面。冷暖气团啪啪啪的撞击着。天气非常强。绿色的区域就需要绕飞了。
那么好了，现在明白了，您要要有事，最好您就比雷雨的动作快。尤其是您要往西边飞行。广深珠澳，方向，成都西安方向，乌鲁木齐银川方向最先受影响，也是最快先恢复了。不过您就坐大早上6.7点的早班走。雷雨还没有起床呢。您去哪里都方便。所以我给的建议：如果要去办事，一定要选择早班。来北京也是一样，选择在 12点左右落在北京的航班。又避开了早高峰的离岗拥挤，又避开了雷雨。飞常准什么一些软件可以查询一下。基本这样的航班正点率还是很高的。
往东面去的飞机，济南方向，厦福汕靖方向，浦东江苏虹桥的。东北的方向，影响的会稍微晚一点。除非别的地方也有雷雨。由西往东。进港也是。
2，选择航空公司非常重要。尽量选择在北京有基地的航空公司。他们飞机资源比较多。比如说前续航班延误。运控可以调集其他的飞机过来保障运力。现在什么天河联盟，星空联盟。机票可以相互改签。一定要选择大的公司。别你选择一个航班不结盟，一天就一班飞北京。您还买一个特价打折票，你再柜台闹事试试。有的公司还是比较厉害的，比如说老美，他的飞机可以飞到所有飞机都不敢进的地方。比如战斗的名族，基本不绕飞。我看着都有点害怕，主动提供一下绕飞方案。不知道乘客在雷电交加的云层中飞行什么感觉？
3，一些特殊的航班需要避开，比如常年正点率低的航班，我在这里就不点名了。什么飞去飞不回深圳，夺命小杭州啊。我想常飞的机组和乘务，应该最了解。还是忍不住点几个航班号，什么1515，翻译过来就是延误延误，什么6164。什么7702 。还有有一个共同的特点，都是下午走或者下午5点多到北京的航班。基本一开门都在天津呼和石家庄。当班的机组和乘务组请带好过夜用品。超时有加分哦。
4 机型的选择也很重要，前天值班的时候，雷雨马上要覆盖机场了。一架国航1502 747_400型客机。后面跟着4架飞机。分别是737 320 319和一个321。当时锋面系统过境，地面大风，乱流很重，747落了。其他的都去备降了。尽量选择大飞机。但是787和380除外。因为能保障的机场比较少，备降会比较麻烦一点。说个趣闻啊，大飞机在低能见度的时候特别好用。尤其380一吹完，雾霾吹跑了，跑道RVR就够标准了。
5，还有一些备降的建议。有的机组飞来北京的时候，总是喜欢等，油多就任性。我们得到的预报还是比较准确的。北京的航班量，基本周边的备降场坚持50分钟就全部满了。好地很快被人占了。您就快点，果断去备降。尽量选择西边的备降场。这样回来也快。天津在北京的西南面。某天一个机组一看北京落不了，转头要求指挥他去天津了，然后雷雨发展过去到了天津不走了。然后不得不过夜了。据说民航大学的雨中撸串挺浪漫。
大概想到了这一些。中间好多全都靠平时记忆忆。没有完整的查阅资料。最近被雷雨折磨了三个通宵，没有仔细校对文章。这里表示抱歉。最末了再说一件事
有人离开了我们，心里是特别难过的。尤其是一些比较重要的人，为别人做出过贡献的人。我们的职责就是最大限度的保障安全。流控也是。流控的出发点不是要去加害某人而是去让他们远离危险。我之前的微博说过每架飞机上平均有200名旅客，3名机组，7名乘务，帝都一天1700架次的航班就是340000名旅客5400个飞行11900名乘务，没有任何事情比让他们安全最重要的了。新闻1+1中，白老师说，也许飞机不流控，这样的事情是不会发生。这就是一个伪命题。如果流控不发生，也许会有更不好的事情发生，现在的社会求正点的呼声很高。这确实是一个问题，需要解决。确实好多方面还是做的不足，而我最担心的就是急功近利，矫枉过正。也许有一天，雷雨交加，所有的飞机都正点起飞，正点运行，对大多数人来说，这就是灾难。
飞机还是安全的，正如东航老总刘少勇说的，坐飞机什么时候最不安全？就是去机场的路上。祝大家飞行顺利。
-向北的树-
2016年6月24日，点
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雷达卡
发表于 2016-6-24 09:42:22
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