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如何正确的执行仪表进近?

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发表于 2018-1-8 16:36:08 | 显示全部楼层 |阅读模式
本文详细整理了飞行员在执行仪表进近和管制员指挥仪表进近时所需要学习的理论知识和需要注意的内容,包括仪表进近程序的分类和选择、过渡点的选择、航图的阅读、飞行操作等内容。文章共分为6个小节,最后部分做了小结和Tips全文共12430字,预计需要35分钟(全文是一个字一个字码的,未做校正,可能会有错别字),未经许可,请勿转载。

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(图片来自wsjosh

PDF版下载: 如何正确的执行仪表进近.pdf (2.2 MB, 下载次数: 283)
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发表于 2018-1-9 13:44:01 | 显示全部楼层
支持局长!!!!
太详细了!!!!
飞行员和管制员都有用,而且还有很多tips
建议将此贴设为连飞和管制的必读资料
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 楼主| 发表于 2018-1-8 17:02:31 | 显示全部楼层
二、仪表进近程序的分类

根据仪表进近程序最后进近航段所使用的导航设备及其精度,仪表进近程序可以分为精密进近非精密进近两大类。

1、精密进近程序(Precision Approach Procedure)

精密进近程序在仪表进近的最后进近航段,能够为飞机提供航向道(LOC)下滑道(GS)信息,引导飞机沿预定的下滑线进入着落的仪表进近程序,精度比较高,称为精密进近程序。在当前的导航设备中,能够试试精密进近程序的系统有仪表着陆系统(ILS——Instrument Landing System)、精密进近雷达(PAR——Precision Approach Radar)、微波着陆系统(MLS——Microwave Landing System)和使用卫星着陆系统系统(GLS——GBAS landing system)等。

目前我国民航系统,仅使用ILS来实施精密进近,并且在实际飞行中,机场如果装有DME台,则用ILS结合DME来实施精密进近,也就是ILS/DME进近,精度更高,飞行起来更加灵活、方便。

仪表着陆系统依精确度不同而分为三个等级:CAT ICAT IICAT III,其中CAT III又分为CAT III ACAT III BCAT III C
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2015年4月29日,波音737和空客321两架飞机在上海浦东机场成功进行了GLS演示验证飞行。这标志着GLS这一代表未来发展方向的精密进近着陆技术在中国民航又迈出了坚实的一步,这也是中国民航新技术推广应用的重要节点。

2、非精密进近程序(Non-precision Approach Procedure)

非精密进近程序在仪表进近的最后进近航段,只能够为飞机提供航迹引导。与精密进近程序相比,航空器在非精密进近是,精度比较低,受云高、能见度等天气条件的限制要大的多,最低运行标准要更高。当前现有导航设备中能够试试非精密进近程序的有VOR、NDB,如安装有DME台,则用DME台配合实施,还可以采用全球定位系统(GPS——Global Positioning System)或全球卫星导航系统(GNSS——Global Navigation Satellite System)实施非精密进近程序。

目前我国民航系统,可以提供非精密进近程序的方式有:VOR进近VOR/DME进近NDB进近NDB/DME进近RNAV(GNSS)进近(RNP APCH)RNP(AR)进近。其中RNP进近的精度比传统的VOR、NDB进近精度要高,但又低于精密进近的精度,所以又被称为类精密进近。当仪表着陆系统(ILS)系统下滑台不工作(GP INOP)或记载设备收不到下滑台信号时,只能用航向道(LOC)引导飞机沿最后进近航段进近时,也可组成LOC进近LOC/DME进近非精密进近程序。

Remarks:导航方式分为传统导航现代导航方法——基于性能的导航(PBN——Performance Based Navigation)两种方式,传统的无线电导航系统利用VOR/DME、NDB、ILS)等近程无线电导航设备进行导航;PBN是ICAO在整合各国区域导航(RNAV——Aero Navigation)所需导航性能(RNP——Required Navigation Performance)运行实践和技术标准的基础上,提出的一种新型运行概念(可以理解为PBN=RNAV+RNP),且GNSS、DME/DME/IRU、DME/DME、VOR/DME等均可作为PBN的导航源使用。

目前国内流量较大的机场在跑道两端均设有精密进近程序,但在流量较小的机场,通常仅有主用方向设置精密进近程序,这样的机场占国内所有机场数量的大概80%左右,部分机场双侧都仅有非精密进近模式。同时非精密进近程序还同时作为精密进近方式的备份,国内所有机场(除北京首都机场)以外,均同时设有精密进近和非精密进近两套程序,所以学习非精密进近方式也是飞行员必备的基本功。
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 楼主| 发表于 2018-1-8 17:47:41 | 显示全部楼层
三、仪表进近程序的基本型式

根据各机场导航设施布局和起始进近所采用的航线,仪表进近程序可分为四种基本型式直线航线程序反向航线程序直角航线程序推测航迹程序

1、直线航线程序是指起始进近采用直线航线(VOR径向线或NDB方位线)DME弧的进近程序。如图3.1.1,为鄂尔多斯伊金霍洛ILS/DME y RWY 13的仪表进近程序,其中由R010/D15.0HDS和R195/D15.0HDS为起点的起始进近采用的就是使用DME弧的直线航线程序。
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图3.1.1 鄂尔多斯伊金霍洛ILS/DME y RWY13的仪表进近程序

2、反向航线程序(Reversal Procedure)是指当进场方向与着陆方向接近相反时,为使飞机转至着陆方向,在起始进近航段所进行的一种机动飞行,使飞机在规定高度进入中间或最终进近航段。包括基线转弯(修正角程序)程序转弯两种型式。如图3.1.2,分别画为45°/180°程序转弯、80°/260°程序转弯和基线转弯(修正角程序)型式,其中基线转弯的起点必须是一个导航台,而程序转弯的起点可以是一个导航台一个定位点。如图3.1.1,为鄂尔多斯伊金霍洛ILS/DME y RWY 13的仪表进近程序,其中由HDS VOR为起点的起始进近航段就采用的基线转弯型式。
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3.1.1 反向程序类型

3、直角航线程序(Racetrack Procedure),在有些机场,直线程序没有足够的距离来降低高度,和不便于采用反向程序时,可采用至交航线程序。为了增加运行的机动可以用直角航线程序作为反向程序的备份,也可作为等待航线程序,根据出航转弯方向,直角航线程序分为做航线和右航线,作为等待航线时,做航线为非标准等待航线,右航线为标准等待航线。如图3.1.2为直角航线程序的型式。如图3.1.3为牡丹江海浪ILS/DME z RWY 22的直角航线程序(同时包括修正角程序和直线航线程序)
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图3.1.2 直角航线程序

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图3.1.3 牡丹江海浪ILS/DME z RWY 22仪表进近程序

4、推测航迹程序,在起始进近切入中间进近航段之前,采用一段推测航迹的程序。推测航迹程序结构分为U形和S形两种,如图3.1.4所示。
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图3.1.4  推测航迹程序
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 楼主| 发表于 2018-1-8 22:56:44 | 显示全部楼层
四、如何正确的阅读标准仪表进场图和仪表进近图

通过前面的学习,我们了解到仪表进近程序分为三个部分:进场程序、进近程序和复飞程序。其中进场程序在标准仪表进场图(STAR)中公布,进近程序和复飞程序在仪表进场图中公布。所以,在进场着陆过程中,我们要搭配阅读标准仪表进场图仪表进近图

1、关于仪表进近图上的进近程序标识后缀z、y、x的区别

按照ICAO的要求,同一跑道的进近程序若标识相同,则应该在标识中增加一个字母后缀加以区分。如果同一跑道的两个或两个以上程序仅通过无线电导航设备类型无法区分,则在无线电导航设备类型之后加上一个从z开始编号的字母作为后缀。
例如:ILS/DME z RWY 20、ILS/DME y RWY 20、ILS/DME x RWY 20、ILS/DME w RWY 20、VOR  z RWY20、VOR y RWY20

目前,我国很多机场同一跑道,拥有两个以上使用相同导航设备类型提供最后进近引导的进近程序,这些程序的会用不同的标识来加以区分。例如,深圳33号跑道有三个ILS进近程序,一个是起始进近为PBN的ILS程序,标识是ILS/DME z RWY33一个是起始进近为传统程序的ILS程序,标识是ILS/DME y RWY33,一个是供蛇口VOR/DME台不工作时使用的起始进近为传统程序的备用程序,标识为ILS/DME x RWY33。再如,西安05L跑道曾有六个ILS进近程序,其中三个程序的起始进近为传统导航,另外三个程序的起始进近为PBN。

中国民航局关于同一跑道拥有两个或以上相同标识进近程序时,在标识中增加后缀的实施办法:在程序标识中的导航设备名称与跑道编号之间增加小写字母后缀,中间留一空格;后缀从字母z开始编起,程序标识相同的第一个程序增加后缀z,第二个程序增加后缀y,以此类推。例如“ILS/DME z RWY02、ILS y RWY05、RNAV ILS/DME x RWY02L、VOR/DME y RWY26”等。编排航图顺序时,在征求程序设计、批复及使用单位意见的前提下,了解程序重要等级,将标识相同的程序中较常用、较重要的程序放在前面,不常用的、备用程序放在后面。同一条跑道若既有ILS/DME程序,又有ILS程序,则在程序标识中增加后缀加以区分;同一条跑道若既有ILS/DME程序,又有RNAV ILS/DME程序,则增加后缀加以区分。公布了CAT II ILS进近程序的跑道,若CAT II ILS进近程序航迹与I类ILS程序完全一致,则认为是相同的进近程序,不增加后缀;如果II类航迹与I类不一致(通常不会出现),标识中则增加后缀来区分。

2、如何正确搭配使用标准仪表进场图和仪表进近图

在飞行过程中我们发现,很多机场一条跑道有很多个进场程序和仪表进近图,那么如何正确搭配使用就成了我们首要学习的问题。首先,我们先了解下标准仪表进场图的结构:在AIP和LIDO中,大多数的机场的STAR都会按照跑道来区分,分别绘制,少部分机场,例如北京、乌鲁木齐,会按照航路点来分别绘制,同时区分PBN(RNAV、RNP)进场方式和传统进场方式;在JEPP中,大多数机场的STAR会按照航路点进行单独绘制,不同跑道的也可能绘制在一张图上面,同时区分PBN进场方式和传统进场方式。通过上述结构我们可以了解到,标准仪表进场图一定会单独区分传统程序进场PBN程序进场

当我们根据管制员要求查找到相应的进场程序后,如何正确的选择对应的仪表进近图呢?首先,在飞行过程中,无论是航路还是进离场程序(不包括雷达引导程序),都不会存在断点的情况,也就是说,我们的STAR一定要会与进近程序进行衔接。所以,PBN进场程序通常衔接起始进近航段为PBN导航进近程序传统进场程序通常衔接起始进近航段为传统导航进近程序。通过这一点,我们已经可以正确的选择95%以上的STAR对应的仪表进近程序。

例1:
管制员指令航空器加入HUN-01A进场,跑道04号ILS/DME进近,我们根据程序编号查找到有这个程序的标准进场图和ILS/DME仪表进近图,如图4.2.1。
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图4.2.1 盐城机场RWY04标准仪表进场图和仪表进近图(AIP节选,图片点击可放大)

图4.2.1中的标准仪表进场图我们应了解两个信息:(1)该程序为传统进场程序;(2)该程序的IAF为R297°/D10.0YCH(进场航段为HUN VOR到R297°/D10.0YCH)。则根据图4.2.1中的仪表进近图我们应选择:(1)初始进近为传统导航的仪表进近程序,即表头为ILS/DME y RWY14的仪表进近图;(2)初始进近的IAF为R297°/D10.0YCH的仪表进近程序,即由IAF(R297°/D10.0YCH)-R238°/D11.1YCH-IF(五边航迹D9.4IGF)的仪表进近程序。这样我们就正确的衔接了仪表进近程序。

例2:
管制员指令航空器加入IGRAT-61J进场,跑道06号ILS/DME进近,我们根据程序编号查找到有这个程序的标准进场图和ILS/DME仪表进近图,如图4.2.2。
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图4.2.2 杭州机场RWY06标准仪表进场图和仪表进近图(JEPP节选,图片点击可放大

图4.2.2中的标准仪表进场图我们应了解两个信息:(1)该程序为RNAV进场程序;(2)该程序的IAF为HC009(进场航段为IGRAT搭到HC009)。则根据图4.2.1中的仪表进近图我们应选择:(1)初始进近为区域导航(RNAV)的仪表进近程序,即表头为RNAV ILS/DME z RWY06的仪表进近图;(2)初始进近的IAF为HC009的仪表进近程序,但是我们发现,使用HC009作为IAF的仪表进近程序有三个,分别是经过HC009 HC008至IF(HC005)、经过HC009 HC008 HC007 HC006至IF(HC005)和经过HC009 HC008 HC007  HC042 HC043 HC006至IF(HC005),那么我们到底哪个才是对应IGRAT-61J进场程序的仪表进近程序呢?起始不难发现,在仪表进近图中已经表明了各个程序的走向,我们只要对应选择HC009 HC008 HC007 HC006至IF(HC005)的程序即可,这样我们就正确的衔接了仪表进近程序。

3、特殊情况

在前面,我们说过:“PBN进场程序通常衔接起始进近航段为PBN导航进近程序,传统进场程序通常衔接起始进近航段为传统导航进近程序通过这一点,我们已经可以正确的选择95%以上的STAR对应的仪表进近程序。”那么就存在部分特殊情况:RNAV衔接传统导航程序。

例如北京首都机场,同时存在RNAV程序进场和传统程序进场,但是只有起始进近为传统程序的仪表进近程序,看起来是无法衔接的,但起始北京的RNAV程序到最后阶段是衔接雷达引导的,如图4.3.1,并不是我们常见的按照进场航线飞行,所以最后是雷达引导切入仪表着陆系统。
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图4.3.1 北京首都标准仪表进场图(AIP)

石家庄正定机场同首都机场一样,同时存在RNAV程序进场和传统程序进场,但是只有起始进近为传统程序的仪表进近程序,不同的是,石家庄的进场程序和进近程序是可以衔接的,如图4.3.2,因为STAR的IAF为OC NDB,后续可继续过渡为起始进近为传统导航的仪表进近方式。
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图4.3.1 石家庄正定标准仪表进场图、仪表进近图(AIP)
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 楼主| 发表于 2018-1-9 00:49:09 | 显示全部楼层
五、波音系列和空客仪表进场、仪表进近程序的选择

通过前面的学习,我们已经掌握如何正确的通过航图选择仪表进场和仪表进近程序,接下来我们就到实战的部分,在B737和A320这两款最常用的机型上如何正确选择仪表进场和仪表进近程序。注:波音系列操作方法同B737,空客系列操作方法同A320

1、B737机型仪表进场和仪表进近程序的选择

按压控制显示组件(CDU)上的DEP ARR功能键如图5.1.1,进场页面(IFR进近,如图5.1.2。进场页面允许选择进近标准终端进场航路(STAR)以及目的地机场的进场过渡点(IAF)。该页面可用于查看有关选定的非目的地机场的信息。只有离场机场和到达机场的程序可以选择并输入到飞行计划中。在该页面上可显示和选择进近、STARs/剖面下降(本文不做讲解)及过渡点。
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5.1.1 B737 控制显示组件(CDU)功能键

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5.1.2 B737 控制显示组件(CDU)进场页面(IFR进近

   1    页面标题,在标题栏显示目标机场识别码。对多于5条跑道的机场或STAR将产生多幅进场页面。
   2    根据初始选择,显示所有按字母顺序排列显示的STARs 及剖面下降。在STAR标注下面,首先显示清单中的STARs。在STARs以后的PROF DES标注下面,列出剖面下降。选择了要求的STAR后将删除所有其他STARs及不适用的进近/跑道,并显示任一适用于STAR进场的过渡点清单。选择了进近或跑道后将删除所有与进近/跑道无关的STARs。
   3    索引(INDEX),按压后显示初始/参考索引(INIT/REF INDEX)页面。
   4    进近和跑道(APPROACHES),根据初始页面的显示,显示按字母顺序排列的所有机场进近的清单,其后显示所有跑道的编号清单。例如根据图4.2.1,选择了所要求的进近或跑道后将删除所有其他进近/跑道。
   5    航路(ROUTE),按压后显示航路(RTE)页面。
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5.1.3 B737 控制显示组件(CDU)进场页面(IFR进近

   1    标准终端进场路线(STARs),显示选择的标准进场路线(STAR)。
   2    进场过渡点(TRANS),显示与选定的STAR有关的所有进场过渡点。(Remark:中国大陆机场无进场过渡点)
   3    选择状态标记(<SEL>),用于识别进场/进近程序或选定用于进入航路的跑道,但未执行。所有带<SEL>标记的输入将扩展至修改航路(MOD RTE)和修改航路段(MOD RTE LEGS)页面以便执行。
   4    进近和跑道(APPROACHES,RUNWAYS),显示与选定的STAR有关的所有进近,其后显示所有相关的跑道(除非在初始显示页上选择了要求的进近/跑道)。
   5    进场过渡点(TRANS),显示选定的进场过渡点。(Remark:中国大陆机场无进场过渡点)
   6    进近(APPROACHES),显示选定的进近/ 跑道。
   7    进近过渡点(TRANS),显示与选定的进近有关的所有进近过渡点。按压行选件选择对应的IAF点的名称例如,根据图4.2.1,若使用HUA-01A进场,过渡点为D297J;使用OF-01A进场,过渡点为D247R(Remark:航路点命名方式在下一小节详细讲解)。
   8    现用状态标记(<ACT>),执行了所选定的输入后,进场/进近程序和跑道被标为现用。
Remark:一个现有的生效航路,当选择了STAR或进近/跑道后,执行键灯(EXEC)亮。选择后,ERASE提示符可用。在连接了航路之后,应在航路(RTE)或航路航段(RTE LEGS)页面上执行选择。

小结:根据管制指令的程序,选择跑道及进近方式,然后选择进场程序,最后选择进近过渡点(仪表进近程序,显示为IAF点的名称)进入航路航段(RTE LEGS)页面进行检查,正确后上按压执行键(EXEC)执行选择

2、A320机型仪表进场和仪表进近程序的选择

按压多功能控制显示组件(MCDU)控制台上的F-PLN键调出现用飞行计划页A,如图5.2.1,A页显示整个现用飞行计划中的航路点的时间,速度,和高度预测。按压“↑”、“↓”按键找到目的地机场,通过按压所选择的航路点(机场代码)旁的左键从飞行计划页调出水平(横向)选择页,如图5.2.2,然后按下1R键从目的地机场的水平修正页调出进港页,如图5.2.3

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图5.2.1 A320 多功能控制显示组件(MCDU)F-PLAN页

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图5.2.2 A320 多功能控制显示组件(MCDU)横向选择

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图5.2.3 A320 多功能控制显示组件(MCDU)进场页

进场页有三个可用页: APPR,STAR以及 VIA(经由,进近过渡选择),如果有过渡,则还有第四个页TRANS(中国大陆进场无过渡)。

例:根据图4.2.1,若使用HUA-01A进场,04号跑道ILS进近,则选择ILS04-Y,然后选择HUA01A进场程序,然后点击2L(VIA),选择过渡点为D297J(Remark:航路点命名方式在下一小节详细讲解)。

小结:根据管制指令的程序,进入进场页选择跑道及进近方式,然后选择进场程序STAR,最后选择进近过渡点VIA(仪表进近程序,显示为IAF点的名称)按压6R(INSERT)执行选择

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 楼主| 发表于 2018-1-9 01:42:06 | 显示全部楼层
六、航路点命名方式

1、助航设备航路点的命名

VHF-VHF 助航设备(VOR/DME/LOC)航路点用官方的一个、两个、三个或四个字母组成的设施识别符来识别。例如:西山VOR/DME——SGM;威宁NDB——HX

Remark:PMDG在SID/STAR中对于的NDB的命名中,结尾会加NB。例如大校场NDB(A)命名为ANB,烟庄NDB(ZS)显示为ZSNB。所以如果以NDB为离场终点的程序,在RTE页面中无法直接衔接航路,只要在LEGS界面删除带有“NB”表示的NDB台,然后补充正常NDB名称,后续即可正常衔接航路。

2、固定航路点的命名


以一个词语命名的固定航路点—— 位于定位点的航路点,如定位点名称由五个或五个以下字母组成则使用其名称来识别。例如:MEBNA、XISLI、GULOT

3、名称过长航路点的命名

对多于五个字母的名称,按下列规则进行缩写,直到缩至五个字母。两个相同的字母应删去一个。例如:KIMMEL变成KIMEL、COTTON变成COTON、RABBITT变成RABIT。

4、程序弧定位点航路点的命名


(1)沿DME 弧程序的未命名的终端区定位点—— 沿DME弧程序的未命名的定位点识别符的第一个字符用字母D来标识。第2至第4个字符表示该定位点所处位置的径向线。最后一个字符表示弧的半径。该半径(四舍五入)用字母来表示,A=1海里;B=2海里;C=3 海里,以下依次类推。例如图6.4.1中的R131°/D17.8JTN命名为D131R;R233°/D21.9JTN命名为D233V。
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图6.4.1 上海浦东标准仪表进场图(AIP,节选)

(2)对于一个沿DME 弧的无名航路点,若弧的半径超过26海里,则将其作为一个不重合于已命名航路点的无名转弯点来标识。例如图6.4.2中的R082°/D31.3PUD点命名为PUD31;R082°/D27.1PUD点命名为PUD27。
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图6.4.2 上海浦东标准仪表进场图(AIP,节选)

(3)若沿着DME 圆弧存在多个无名航路点,且弧的半径超过26海里时,则台站标识符减至两个字符,接着标上半径,然后再加上顺序字母。例如图4.2.1中R247°/D30.0YCH命名为YC30A;R297°/D30.0YCH命名为YC30B。

※5、程序定位点航路点的命名

(1)信标台——信标台用指点标类型识别符加上跑道编号来标识。例如:Outer Marker (外指点标)13R=OM13R;Middle Marker (中指点标)21=MM21。

(2)与跑道有关的定位点—— 位于与未命名跑道有关定位点上的航路点用跑道编号加两个前缀字母来标识。以下所列用于确定相应的前缀:
  • CF——最终进近航道定位点
  • FF——最终进近定位点
  • OM——外指点标
  • MM——中指点标
  • IM——内指点标
  • MD——最低下降高度
  • A——(+ 一个字母)梯度下降定位点
  • RW——跑道入口
  • MA——除跑道入口外的复飞点
  • DER——跑道末端点
例如:OM25L, MM09, IM23, RW04, RW18L

(3)对于同一跑道有多个进近的机场,可以改变两个字母前缀,使同一航路点可以有不同标识符。第一个字母表示定位点的类型,而第二个字母表示如下所示的进近类型:
  • C( )— 最终进近航道定位点
  • F( )— 最终进近定位点
  • P( )— 复飞点
  • ( )I—ILS
  • ( )L — 只有航向道
  • ( )D—VOR/DME
  • ( )V— 仅有VOR
  • ( )S— 有DME 点的VOR
  • ( )N—NDB
  • ( )Q— 有DME 点的NDB
例如:CI32R,PV15,FN24L。

※6、标准仪表进场程序和仪表进近程序过渡点的命名

(1)标准仪表进场程序的标识最大为六个字符,例如HUA-01A命名为HUA01A。若超过留个字符,台站(或FIX)标识符减至三个字符,例如IGRAT-61J命名为IGR61J,P297-1W命名为P971W。

(2)仪表进近程序过渡点通常直接按照航路点命名方法命名,但若同一过渡点有多个仪表进近方式,例如杭州06号跑道(如图4.2.2)HC009过渡点,该点有三个仪表进近程序,则分别命名为HC091、HC092、HC093分别对应IGRAT-63J、IGRAT-61J、IGRAT-65J的仪表进近程序;再如盐城04号跑道YCH的修正角程序,A、B类飞机的出航航迹为234°,C、D类飞机的出航航迹为241°,对应的过渡点命名分别为YCH1、YCH2。在这种情况下,需要我们去尝试选择,通过LEGS(波音)或F-PLAN(空客)界面,以及ND的航迹显示去校对选择
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 楼主| 发表于 2018-1-9 10:27:45 | 显示全部楼层
小结:

1、仪表进近程序包括进场程序进近程序复飞程序

2、仪表进近程序共由五个航段组成进场航段起始进近航段中间进近航段最终进近航段复飞航段

3、进场航段是从航路飞行阶段下降过渡起始进近定位点(IAF的航段。我们可以在航行资料的标准仪表进场图(STAR)找到对应的航段。

4、起始进近航段起始进近定位点(IAF开始,到中间进近定位点(IF;我们可以在航行资料的仪表进近图中找到对应的航段。

5、中间进近航段是从中间进近定位点(IF最终进近定位点/最终进近点(FAF/FAP的航段。我们可以在航行资料的仪表进近图中找到对应的航段。

6、最终(最后)进近航段是完成航迹对正和下降着陆的航段,包括仪表飞行和目视着陆两部分,仪表飞行时从最终进近定位点/最终进近点(FAF/FAP开始复飞点(MAPt或者下降到决断高的一点为止,目视着陆部分是从飞行员仪表转入目视进近开始直进入跑道着陆为止。我们可以在航行资料的仪表进近图中找到对应的航段。

7、根据仪表进近程序最后进近航段所使用的导航设备及其精度,仪表进近程序可以分为精密进近非精密进近两大类。

8、精密进近程序在仪表进近的最后进近航段,能够为飞机提供航向道(LOC)下滑道(GS)信息,非精密进近程序在仪表进近的最后进近航段,只能够为飞机提供航迹引导

9、目前我国民航系统,可以提供非精密进近程序的方式有:VOR进近VOR/DME进近NDB进近NDB/DME进近RNAV(GNSS)进近(RNP APCH)RNP(AR)进近

10、仪表着陆系统依精确度不同而分为三个等级:CAT ICAT IICAT III,其中CAT III又分为CAT III ACAT III BCAT III C

11、根据各机场导航设施布局和起始进近所采用的航线,仪表进近程序可分为四种基本型式直线航线程序反向航线程序直角航线程序推测航迹程序

12、直线航线程序是指起始进近采用直线航线(VOR径向线或NDB方位线)DME弧的进近程序

13、反向航线程序包括基线转弯(修正角程序)程序转弯两种型式。

14、PBN进场程序通常衔接起始进近航段为PBN导航进近程序,传统进场程序通常衔接起始进近航段为传统导航进近程序

15、中国民航局关于同一跑道拥有两个或以上相同标识进近程序时,在标识中增加后缀的实施办法:在程序标识中的导航设备名称与跑道编号之间增加小写字母后缀,中间留一空格;后缀从字母z开始编起,程序标识相同的第一个程序增加后缀z,第二个程序增加后缀y,以此类推

16、波音系列进场和进近程序选择:根据管制指令的程序,选择跑道及进近方式,然后选择进场程序,最后选择进近过渡点(仪表进近程序,显示为IAF点的名称)进入航路航段(RTE LEGS)页面进行检查,正确后上按压执行键(EXEC)执行选择

17、空客系列进场和进近程序选择:根据管制指令的程序,进入进场页选择跑道及进近方式,然后选择进场程序STAR,最后选择进近过渡点VIA(仪表进近程序,显示为IAF点的名称)按压6R(INSERT)执行选择

18、沿DME弧程序的未命名的定位点识别符的第1个字符用字母D来标识第2至第4个字符表示该定位点所处位置的径向线最后1个字符表示弧的半径。该半径(四舍五入)用字母来表示,A=1海里;B=2海里;C=3 海里,以下依次类推。

19、若同一过渡点有多个仪表进近程序,我们需要尝试选择,通过LEGS(波音)或F-PLAN(空客)界面,以及ND的航迹显示去校对选择

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 楼主| 发表于 2018-1-9 11:54:40 | 显示全部楼层
Tips:

飞行员:

1、若一个进场程序只对应一个进近程序,例如RNAV进场对应RNAV ILS/DME或RNP APCH,管制员可能不会告知z,y,x标识代码,跟据情况自行选择即可。

2、若同一跑道初始进近为相同的导航方式,但有不同的进场航迹,或有特殊情况下使用(例如某VOR、NDB、DME不工作的情况或空域限制下情况下使用),作为备份程序的。若使用主用程序运行,管制员可能不会告知z,y,x标识代码,选择主用程序即可。

3、同一跑道若同时设有ILS、ILS/DME程序,或VOR、VOR/DME程序、或NDB、NDB/DME程序,对应航行资料找到对应表头的航图即可,例如哈尔滨机场05跑道有ILS/DME进近方式,也有ILS进近方式,分别命名为ILS/DME z RWY05和ILS y RWY05,若管制员指令ILS/DME进近方式,则选择ILS/DME z方式。

4、若同种类型进近方式只包含LS、ILS/DME程序,或VOR、VOR/DME程序、或NDB、NDB/DME程序其中的一种,管制员可能省略“DME”字样,例如ILS/DME进近,简称为ILS进近。

5、管制员指令建立航向道时,仅可按压MCP/FCU上的“LOC”按钮,建立航向道,但不可建立下滑道(GS)。指令可以建立盲降活下滑道时,才可按压“APP(波音)”“APPR(空客)”建立航向道(LOC)(若未建立LOC)和下滑道(GS)。※(易错点)

6、当PFD上的飞行方式信号牌(FMA)(如图T.6.1、图T.6.2)的横滚接通方式“VOR LOC”(波音)/“LOC”空客变为绿色时,通报航向道(LOC)建立,(注意此时还没有建立盲降),当俯仰接通方式“G/S”变为绿色时,表示下滑道(GS)建立。只有LOC和GS都建立以后,才称作盲降,或完全盲降。
1.png
图T.6.1 B737 飞行方式信号牌(FMA)

2.png
图T.6.1 A320飞行方式信号牌(FMA)

7、对于非精密进近的话语通报。我们知道对于ILS进近我们在五边建立LOC或LOC+G/S后分别报告“航向道建立”和“盲降建立”,接下来我们来了解非精密进近的话语通报方式。当飞机实施VOR或NDB(包括VOR/DME和NDB/DME)进近时,当航空器切入最终VOR径向线或NDB方位线时,通报“五边向台”,后续根据指令继续按程序下降(非精密进近只有下降程序,没有垂直引导)。当飞机实施RNP APCH时,需建立“水平导航(水平引导/侧引导/LNAV)”和“垂直导航(垂直引导/VNAV)”,我国RNP APCH采用气压垂直导航(Baro-VNAV)方式,所以放航空器建立LNAV后,报告建立水平引导;当建立Baro-VNAV后,报告建立气压垂直导航;当LNAV/VNAV都建立后,则已经建立RNP APCH。※(难点)

8、部分机场中间进近航段(IF-FAF)需要下降,但是管制员通常按照IF高度引导,当切入LOC后,飞行员应自行按程序(过IF后)下降规定高度去建立G/S。※(易错点)

9、STAR并不是要等到到了进近管制范围后听进近管制员指令后才选择STAR,而是在起飞前编辑航路计划时,就应根据目的地机场天气、航行通告、主用程序来预测STAR并选择,下降过程中收听目的地机场ATIS,确认使用跑道,并再次对可能需要用到的程序做进近准备。什么叫做做准备?例如目的地机场同进场方向有4个进场程序,这4个进场程序全部要作准备,熟悉每个程序的航迹、经过的航路点名称(管制员指令提到航路点的时候能够反映的过来,很多飞友根本不知道在哪里)、过渡点、高度限制、速度限制等。当联系进近管制员时,确认跑道和进场程序(正确选择进近程序、过渡点),其中高度限制和速度限制若管制员未指令“取消高度限制”、“取消速度限制”,则必须按航行资料公布的限制执行※(易错点)

10、有时候,计划航路的终点并不是我们所谓的“进场点(进场点、离场点这种说法不正确,但这种错误说法一直延续)”,种种情况规模较小的机场尤其多,在这时我们需要删除多余的航路进行连接。例如ZYYK-ZYHB计划航路为YKO J154 P388 A588 LJB J702 LS,当管制员指令P388-01D离场时,应删除多余的J154航路YKO-P388航段多余的数据进行衔接,当管制员指令加入LJB-01A进场时,应删除J702航路LJB-LS航段的多余数据进行衔接。※(易错点)

管制员:

1、若一个进场程序只对应一个进近程序,例如RNAV进场对应RNAV ILS/DME或RNP APCH,管制员可省略告知z,y,x标识码,但飞行员有权利证实标识码,管制员有义务告知。

2、若同一跑道初始进近为相同的导航方式,但有不同的进场航迹,或有特殊情况下使用(例如某VOR、NDB、DME不工作的情况或空域限制下情况下使用),作为备份程序的。若使用主用程序运行,管制员可省略告知z,y,x标识码,但飞行员有权利证实标识码,管制员有义务告知;若使用备用程序,则必须告知标识码。
3、同一跑道若同时设有ILS、ILS/DME程序,或VOR、VOR/DME程序、或NDB、NDB/DME程序,管制员必须不得使用简称,必须说全进近方式,如ILS/DME进近。※(易错点)

4、若同种类型进近方式只包含ILS、ILS/DME程序,或VOR、VOR/DME程序、或NDB、NDB/DME程序其中的一种,管制员可省略“DME”字样,例如ILS/DME进近,简称为ILS进近。

5、管制员在引导航空器切入五边航迹时请注意:(1)ILS进近不超过30°夹角切入航向道,指令建立航向道后,务必在后续指令中跟进“可以建立下滑道”或“可以建立盲降(可以盲降进近)”。否则飞行员只能建立水平引导,无法建立垂直引导(2)非精密进近(传统导航)以90°夹角切入五边航迹(3)RNP APCH不按照程序飞行时(雷达引导、机动),需指令直飞IF以前的航路点加入程序后建立RNP APCH※(难点、易错点)

6、若本场使用PBN(RNAV、RNP)程序时,管制员应该在ATIS中添加该项插播。

7、对于非精密进近的话语通报。我们知道对于ILS进近我们指令航空器在建立LOC或LOC+G/S时分别指令“建立航向道”和“建立盲降”,接下来我们来了解非精密进近的话语通报方式。当飞机实施VOR或NDB(包括VOR/DME和NDB/DME)进近时,当指令航空器切入最终VOR径向线或NDB方位线时,指令“可以VOR/NDB进近跑道X号,五边向台报”,当飞行员报告“五边向台”后,根据情况继续指令航空器“按程序下降(非精密进近只有下降程序,没有垂直引导)”。当飞机实施RNP APCH时,需建立“水平导航(水平引导/侧引导/LNAV)”和“垂直导航(垂直引导/VNAV)”,我国RNP APCH采用气压垂直导航(Baro-VNAV)方式。首先指令航空器可以建立水平导航,当航空器驾驶员报告“建立水平引导”后,继续指令航空器“建立气压垂直导航,可以RNP APCH”。或直接指令航空器“可以RNP APCH,建立气压垂直导航报(因为VNAV的建立一定在LNAV之后)”※(难点、易错点)

8、使用进离场程序时,要注意程序省规定的高度限制和速度限制,认真解读这个限制的原因是什么。通常有三种原因进行高度限制:(1)超障要求(2)进离场冲突(3)其他用户限制,当无需限制高度的时候,务必指令“取消高度限制”。速度限制有两种原因:(1)转弯半径(2)进近减速,若无需限制速度的时候(尤其在离场航段)务必指令“取消速度限制”。※(难点、易错点)
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发表于 2018-1-9 13:34:52 | 显示全部楼层
沒有PDF文件下載麼
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 楼主| 发表于 2018-1-9 13:42:18 | 显示全部楼层

稍后会制作
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发表于 2018-1-9 13:43:43 | 显示全部楼层
所以,现在可以插楼了么。
这个东西以后能作为连飞活动中各类事件的判罚依据么?
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发表于 2018-1-9 13:54:50 | 显示全部楼层
组织虚航小朋友来学习文件精神。
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发表于 2018-1-9 14:25:49 | 显示全部楼层
好文,前排支持
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发表于 2018-1-9 15:25:31 | 显示全部楼层
认真学习,受益匪浅。新飞能增长知识技能,老飞能温故知新。多谢局长编写和分享,辛苦了!赞一个!
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发表于 2018-1-9 15:38:46 | 显示全部楼层
顶顶顶 。。 非常好的教程 谢谢LZ 分享
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发表于 2018-1-9 15:44:28 | 显示全部楼层
谢谢,很好的内容,图文并茂
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发表于 2018-1-9 16:01:25 | 显示全部楼层
真详细,定义,程序选择,航图判读,插件机操作,都有了,一站到位,果断收藏了。
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发表于 2018-1-9 17:07:19 | 显示全部楼层
真是太有价值了!!强力支持~!
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发表于 2018-1-9 17:07:37 | 显示全部楼层
非常好,对新手有帮助!
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发表于 2018-1-9 18:28:29 | 显示全部楼层
非常好的教程 谢谢LZ 分享
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发表于 2018-1-9 18:36:54 | 显示全部楼层
必须支持站长一个!写的非常细致!
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发表于 2018-1-9 20:32:23 | 显示全部楼层
谢谢楼主!很详细。。。
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发表于 2018-1-9 20:54:07 | 显示全部楼层
非常好的教程 谢谢 分享,非常感谢
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发表于 2018-1-9 22:22:14 | 显示全部楼层
写的太好了,真心的感谢楼主
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发表于 2018-1-9 22:25:47 | 显示全部楼层
不是很好,太长了,学起来费劲
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发表于 2018-1-9 22:26:53 | 显示全部楼层
747辛苦了,不容易啊
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发表于 2018-1-9 22:42:17 | 显示全部楼层
教程很棒,新开的这个板块不错啊……对于联飞学习很有帮助。
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发表于 2018-1-9 23:20:57 | 显示全部楼层
学习,看了一遍就懂,非常感谢
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