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[新手必读] 如何执飞A320本场起落训练BASE TRAINING

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发表于 2018-1-18 23:11:07 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 呆妹儿小霸王 于 2018-1-18 23:25 编辑

安全第一


监听无线电及加强外部观察
  因为机场一般都有生产航班起降,在训练过程中一定要注意向外观察,尤其在三转弯的位置

在训练过程中,如果在驾驶舱的任何人发现任 何异常的情况——————大胆说出来  
要有稳定进近的概念
要有明晰的接管口令
本场训练规定只待命右前门,并做好清舱工作





注意事项

连续起飞:
不待命扰流板
不用反推
不用刹车(包括自动刹车)
注意滑跑方向
一旦使用了反推,必须全停
在VFE-15以下放襟翼会减少襟翼磨损

主轮接地后放前轮,油门中立,PNF收襟翼到 F2
等配平到绿区,加油门,VR  抬前轮,因配平不准确,注意抬轮速度、姿态变化。
任何时间打开客舱门都应检查ECAM门页面的指示,确认待命状态已经解除。




本场训练课目表

飞机外部检查(模拟机训练阶段没有执行)
驾驶舱准备
发动机起动
滑行技术
起飞技术
标准ILS进进
高于下滑道截获ILS技术
标准VOR/DME、NDB/DME进近技术
单发操纵及单发复飞技术
落地连续目视起落
全停落地及反推的使用




飞机外部绕机检查——FCOM3.03.05






驾驶舱准备

准备顺序和模拟机训练阶段一样
    FMGS输入主要是以第二飞行计划页面为主
在三边根据需要飞的课目修改FMGS的进近方式
在四边可以参考FMGS提供的位置信息确定转向五边的时机




滑行——FCOM3.03.10

前轮转弯是电传操纵的(左右手轮代数叠加)
前轮转弯手轮与前轮偏转角度不是线形关系
最大滑行速度(通过ND显示来监控地速)
直线滑行小于30kts
直角转弯小于10kts(最小5kts)
训练飞机较轻,要避免大马力设置
因为在低地速设置大马力,可能会使发动机有吸入外来物的危险
不要持续的踩着刹车滑行(尤其对于碳刹车盘)
当地速要超过30kts时,柔和地踩下刹车使飞机减速至10kts,然后松开   刹车使飞机重新加速,反复使用此动作来控制滑行速度
当速度大于30kts时,严禁操纵前轮转弯手柄
在起飞、落地连续训练及着陆滑行过程中严禁操纵前轮转弯手柄




滑行

主轮的转弯轨迹永远
    在前轮的内侧
对于原地转弯的操作,
   允许飞机直线前滑很
   短的距离后再转弯,
    这样可以减小前轮的侧向应力
在正常操作中,不建议使用差动刹车转弯





跑道上180度转弯技术——FCOM3.03.10三

关键参数
  25º夹角     
  地速10kts   
  N1设定50%
               --55%





起飞——FCOM3.03.12

正常情况使用形态2起飞
第一次起飞使用灵活,落地连续训练使用TOGA
加推力杆分两步
慢车→50%
50%→起飞功率
保持前推侧杆至一半行程,在80kts时开始回中立 ,在100kts时完全回中立
PM报出“抬头”后,柔和往后拉杆
离地后,跟随SRS指令




目视起落1500ft  AGL

起落架收好以后
教员口令“爬升推力”
学员收油门杆至爬升位
形态1—选择S速度   “速度拉,选择S速度”
ALT*或1000ft  AGL  ——转弯
三边口令三
“起飞后检查单”
“起用进近”
“进近检查单”
“管理速度”
“关掉指令杆,调出小鸟”




目视起落

稳定的安定面配平
稳定的发动机功率
除特定的进近程序外,在500FT前对正着陆跑道
AP-OFF
FD-OFF
建议使用FPV保持高度坡度及中心线

建议使用管理速度、使用自动油门(管理速度和自动油门一起使用)
始终保持目视,必要时参考仪表设备
四边考虑侧风对进入时机的影响

二、程序:
1、可以在MCDU上输入飞行计划,以便在ND上显示飞机位置,但是必需确保使用目视参考:
—进近灯光系统
—跑道头
—跑道头标志
—跑道头灯光

—目视进近梯度指示系统VASIS(包括PAPI)
—接地区域和接地区标志
—接地区灯光
—跑道或跑道标志
—跑道灯光
2、三边开始:

启动进近模式
断开AP,关闭FD
选择FPV
FLAPS 1
3、正切跑道头
计时:45秒±风修正(1秒/1KT)
FLAPS 2    转向四边(β ≤30°)

4、FLAPS 2  ,L/G   DOWN
5、 L/G   DOWN完成,FLAPS 3
6、目视四转弯
7、稳定的五边,FLAPS  FULL
8、500FT稳定进近,目视着陆。

三、常见错误:
1、高度、距离判断不准确
2、AP断开晚
3、不关闭两个FD
4、短五边下降率大,或突然下降
5、复飞不果断
6、动作太“粗”

目视起落图示






标准ILS进近—FCOM3.03.18





从下滑道上方截获ILS

V/S            ——设置1500ft/min
APPR按钮 ——按下
FCU          ——设置高于飞机当前高度
当G/S接通——设置复飞高度




非精密进近——VOR/DME   NDB/DME

管理的进近(FMGS数据库中必须有此类进近方式)
在MCDU 上选择正确的进近方式
检查飞行计划中所有定位点的高度及速度限制与进近图相一致
导航精度检查
使用FPA
监控飞机按图下降
选择的进近
在转向五边之前选择FPA
在进近航道左右5º范围内就可以按图下降高度
PM根据进近图报DME与高度的配备
修正的原则是备角修正法




非精密进近——VOR/DME   NDB/DME

管理的进近(FMGS数据库中必须有此类进近方式)
在MCDU 上选择正确的进近方式
检查飞行计划中所有定位点的高度及速度限制与进近图相一致
导航精度检查
使用FPA
监控飞机按图下降
选择的进近
在转向五边之前选择FPA
在进近航道左右5º范围内就可以按图下降高度
PM根据进近图报DME与高度的配备
修正的原则是备角修正法




单发操作(模拟单发)

起飞或复飞过程中,避免抬轮过度或过高俯仰姿态
使ß目标完全中立
不需要做任何ECAM动作
推力变化时注意调整及时方向舵配平
在模拟中发动机出现任何异常情况,恢复双发飞行




稳定进近概念       FCOM3.03.18

稳定进近是成功落地的前提
飞机构型符合要求
飞机处于中心线及要求的下滑轨迹上
检查单完成
速度稳定在VAPP
发动机推力没有处于慢车位
如果500ft  AGL没有稳定——复飞




着陆技术     FCOM3.03.20      FCOM技术通告

在进近的最后阶段,避免任何“突然低于进近轨迹”的趋势
在100ft以下,避免飞机出现不稳定的状态
在接近地面时,即使为了试图保持下滑道,也应避免大下降率
确保在拉平过程中的视线前视距离
在20ft听到“Retard”提示后,收光油门
接地时的标准参数
速度=VAPP -8
姿态      A320    7.6º
                 A321    6.6º
                 A319    7.7º




着陆跳起     FCOM通告

接地时跳起
保持当前飞机姿态
推力保持在慢车位
不要试图增加飞机姿态(防止擦机尾)
继续完成着陆
跳起高度较高→复飞
保持当前飞机姿态复飞
保持当前形态,保持起落架在放下位




落地连续


不使用反推——不使用刹车
教     员
学     员


有控制地使前轮接地


只观察飞机前方


用舵保持方向
口令“前加油门
加油门至垂直于水平面位置
收形态至位置2,证实外形按需变化


监控升降舵配平手轮在转动

(不需人工干预)


口令     “走”
设定TOGA功率
口令  “功率调好”   “抬轮”
抬轮




全停落地——使用反推  FCOM3.03.22

在落地连续训练过程中,只要放出反推,就必须作全停落地
确认主轮接地后,拉油门杆至反推慢车位
PM报出“反推绿”后,使用最大反推
在落地滑跑过程中,使侧杆保持在中立位
PM报出“70kts”,油门杆前推至反推慢车
滑行速度(小于30kts),收回反推




复   飞

一、复飞程序:
口令:“复飞-襟翼”
油门TOGA(PNF襟翼收一档)
姿态15 °(跟指引)(单发12.5 °)
正上升率-L/G UP
F速度-FLAP 1
注意事项:当到达复飞加速高度时,目标速度是绿点速度,(设计为再次进近)

二、常见错误:
1、口令不完整
2、抬头慢,拖泥带水
3、俯仰、速度、推力控制不准确
4、因为速度保持不好,过早加速,导致在加速高度前完成收襟翼
5、横向导航模式不选择或选择错误
6、如果选择FPV,混淆FPV和飞机俯仰角度(现在大多数飞机不存在此现象,自动转换成十字指引)
















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发表于 2018-1-18 23:19:45 | 显示全部楼层
很详细,感谢楼主
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发表于 2018-1-19 00:28:43 | 显示全部楼层
不错不错,面面俱到
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发表于 2018-1-21 22:16:34 | 显示全部楼层
资料还不错,感谢楼主分享。
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发表于 2018-1-30 20:13:52 | 显示全部楼层
谢谢分享,学习中
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