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本帖最后由 Leoneus 于 2013-11-18 18:56 编辑
还没开始码字我就知道今天这会是一篇长文章。
Essay不好比，但无论如何肯定比高考作文来的容量大。
以下正文。
昨日英航一周年活动，蛮热闹。进离场流量都不小。
UAL前前后后也算是派出了好几个机组参加活动，实地体验一下在外国办活动是什么效果，什么感觉。
就UAL4188这一班来说，767-300ER，14:16起飞一路从纽瓦克过来，到盖特威克落地是20:51，全程用了大约6个半钟，还算不错，一路都比较顺利。
通过昨日的飞行，也留意到一些在国外办活动可能出现的问题。确实国外环境对于大多数人而言显得更为陌生，美联航讨论后也觉得举办活动的细节问题需要更慎重地考虑。
相比欧洲，美国的飞行环境似乎与国内差异更加大。
这不是单单英尺与米的问题，而是涉及运行标准与规范以及习惯的方方面面。
讲几个比较鲜明的：
1.高度
如同大多数国家一样，美国的飞行高度使用英尺制。
这意味着：指令中给所有高度都是英尺，巡航高度层使用整百的英尺高度。麻烦机组们飞行高度不要填写FL266，FL351之类，也麻烦放行不要放出这样的机组。
如果活动中管制口误说了米，也请机组们一定多多理解多多包涵，毕竟习惯了，偶尔会有拗不过来的时候。请一定自行脑补为同一数字的英尺高度。
既然过渡高度和过渡高度层是FL180，那就请FL180以上用FL高度层，FL180以下用英尺高度。也就是，3,000/16,000/FL190/FL360之类。
高度层选择的一般原则仍然是东单西双，但并不一定完全受其限制。在美国，西单东双的情况也不少见，阶段爬升每次爬的高度也不一定，有时FL+10，有时+20，也有+40之类的。很自由，只要没有相对，没有天气，怎么飞其实都行。
2.航路
航图体系是大抵相同的。一般来说，美国本土的航路最低飞行高度都为FL180。但是实际中航班飞行并不完全走航路，途中会有大量的导航点直飞，甚至经常飞行计划里就是大量的导航点到导航点的直飞。飞行中，机组会主动申请直飞，而在能够满足的情况下管制也乐意批准。
麻烦在美国飞行不要使用假日的查询结果，那个只能在国内谨慎地使用，到了国外会遇到各种水土不服。推荐使用flightaware进行查询。
当然，这回活动为了规范飞行线路，我们要求机组必须使用Sino美联航提供的航路，并且不允许随意修改进离场点与其过渡点。
单场开放活动我们会尽可能多地给出邻近的有相当规模的机场的航路，若没有给出你希望起降的机场的相关航路信息，请与Sino美联航联系，我们负责提供。过渡点的问题我等会再说。
3.修压
美国使用的大气压单位为“英寸汞柱”。嗯，对的，inHg，其标准气压对应29.92。
英文空陆对话中我们使用"altimeter 2983"之类的用语。电报对应的报文是A2983。
过渡高度和过渡高度层FL180，即其以上切换标压。Q1013=A2992，其实是约等于。
4.程序
一般来说，美国的机场程序。。。程序。。。分两个点讲吧。
首先，过渡点。
在美国，过渡点在程序中是一个很关键的部分，相当多的进场和离场都是带有过渡点的。见下图：
平时在中国国内飞行时往往忽略过渡点这个概念，到了美国看来习惯要改。
过渡点起什么作用呢？它将程序与航路连起来。离场点或者程序命名点往往不在航路上，需要走过渡程序才能上下航路。
放行时，一般这样给"via PORTE 4 Departure, Avenal Transition"，而进场，则是"follow WYNDE 4 Arrival, Flint Transition, expect Radar vector to final"。
这对我们FSX的机组提出了更高的要求。因为在空陆对话中，这些程序和导航点都是无法翻成中文的，必须具有自主识度航图的能力，并且能够准确在飞行电脑中输入指定的程序与航点，才可能胜任在美国的飞行。
其次，雷达引导。
雷达引导这样的管制方式，应该说在美国使用是相当频繁的。刚刚不还有一句“预计雷达引导至五边”么。
这还是少的了。见过雷达引导离场么？很多机场的都有这样的程序，离地保持一边爬升，雷达引导飞第一个航点，请注意这不是临时活动，这是日常，米帝的日常。
同理，雷达引导进场。当然，进场可能是过渡点跟雷达引导相结合，有时候进场只选过渡点不选程序的情况也是有的，比如我们Sino美联航的VA，檀香山-旧金山航线，进场时就是这样飞的。
但是到了实际连飞活动中，我们又不希望雷达引导了。因为席位少，管制繁忙，我们要求尽可能使用程序管制。我们也会尽量安排有程序的连飞航线，避免大量的雷达引导，雷达引导最好能只出现在走完程序后转向飞五边建立航向道的时候。不能执行程序管制的机组，我认为并不适合参加活动。
5.对话
对话的问题，也是两个方面。
首先，FAA标准。
好消息，我们平时习惯说的"hold short"其实是FAA标准，ICAO按道理是不用的。所以，到了美国说"short of runway 1L"才是正途。在国内，严格地说你该讲"holding point for XXX"。
FAA标准跟ICAO的差异其实也没有原本想的这么大。除了上面讲，好像也就是呼号后面加个尾流等级了。中小型机不用加，重型得加heavy，至于巨无霸，看来得加super了。想省事的话，飞737和320吧，支线机也欢迎。表示美国国内航线，大家伙没有你们想的那么多，美国是一个支线航空相当发达的国家，CRJ和ERJ相当的常见。至于737系和320系，当然也包括MD80/90，必须是满地都是的。然后就是各种757了，从757开始，你的呼号后面要加heavy了。
至于英文数字怎么读，表示爷爷说跟ICAO基本一致。那就这样吧。。。
至于小数点，美国是读point，区别于ICAO的decimal。
其次，中文翻译。
Norcal Departure我可以给你们翻译成北加离场，但是。。。见下图：
这么多导航点我怎么翻译啊，就算翻译了有谁知道是哪个么？
我们还是读字母吧。一个个字母读，反正VOR也就三个字母。五个字母的坐标点的话。。。中国国内也是直接拼读的呀。
其他小tips：
1.米帝的机场里机位除了有数字以外往往还带字母的，注意一下，别停错了。
2.投票出来的机场，一个比一个大，越大的机场似乎得票越高。表示机位多滑行道多跑道也多。麻烦参加活动之前看好图改怎么滑。
3.按照美国的习惯，飞行高度往往是相当高的，相当相当高，一个小时左右的航线，高度往往也会在FL300以上。所以到时活动如果高度给的很高，不要见怪。
4.相关平行进近的问题，我不想再讲了。
5.暂时没了。就这样吧。
6.放飞间隔。。。这个，再议。
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雷达卡
发表于 2013-6-30 21:58:13
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