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一、偏置（OFFSET）在管制工作中的应用（转载至CARNOC傅永强，有删减 ）
1、提高飞行的安全性
我国的雷达管制并不像欧美等地区一样有足够的空域供民航使用，与美国近90%的空域供民航使用相比，我国供民航使用的空域仅有20%左右，这也就决定了我国的雷达管制不得不更加注重航路的概念，而我国平行航路、单向航路的数量也相对较少，更多的还是双向航路。双向航路上相对飞行的冲突也成为管制工作中最大的危险源之一。以三亚情报区内G221航路为例，三亚凤凰机场进出港的航班只能通过这一条航路进出，而三亚凤凰机场的日最高流量已超过300架次。因此，避免相对飞行之间的冲突也是工作的重点和难点之一。管制员通过偏置的手段指挥相对的飞机各自向右偏置2海里，两机的侧向间隔有4海里（7.4公里）。G221航路的宽度为10公里，即使使用偏置程序飞机仍然在航路宽度的范围之内。使用偏置程序后，一方面，4海里（7.4公里）的侧向间隔已经高于民航总局批准的三亚情报区最小雷达管制间隔的一半，这就意味着已经把风险控制在事故征候（不含）的级别以下了；另一方面，即使出现管制员发错指令或者飞行员听错指令的等情况，管制员也有相对较大的空间进行纠正，从而将冲突的影响控制在更小的范围内。当然，如果在航路宽度或者军航允许的条件下，适当增大偏置的距离可更进一步提高飞行的安全性，将潜在的风险控制在更低的范围内。
2、减小航空器尾流的影响
无论在航空器起降阶段还是在巡航阶段，前机的尾流都有可能对后机造成影响。而偏置是解决尾流影响的有效方法之一。根据我国民航总局的规定，在程序管制的条件下，飞行员可以不向管制员申请自主实施SLOP（Strategic Lateral Offset Procedure）策略横向偏置程序，即沿航路中心线、向右偏置1海里、向右偏置2海里。而这一程序的目的之一就是避免尾流的影响。而在雷达管制的条件下，虽然不允许飞行员自主执行策略横向偏置程序，但飞行员可向管制员提出申请。由此可见，偏置对避免航空器尾流影响起到了很好的效果。
3、弥补空管设备的不足
虽然科技的进步使空管设备高度的现代化，然而有些问题目前还不可能完全解决。以很多管制单位使用的TELEPHONICS系统为例，当两架飞机雷达标牌重叠时，管制员使用的DP（雷达显示器）就可能存在高度失真、应答机编码错误以及虚告警等情况。这类情况的出现不仅降低了安全系数同时也对无法雷达识别的飞机不能继续提供雷达管制服务。在此种情况下，管制员可通过指挥飞机向右/左偏置2海里（offset 2NM right/left of track due to radar display clutter）即可解决因雷达标牌重叠而产生潜在危险的可能性。
4、调配间隔的手段
一些地区由于空域规划或军航限制等原因，即使进近阶段的飞机也只能在航路宽度的范围内飞行。由于航路宽度有限而无法进行雷达引导，当较多飞机同时进港时使调配间隔产生了一定的困难，虽然调速是常用的手段，但其可调的范围却是有限的。此时，如果对航空器的一些功能，如：OFFSET、OVERFLY（过台转弯）等合理利用也可以成为管制员调配间隔的有效方法。例如：对两架同时进港的航空器，一架向左，另一架向右偏置2海里，当两机转过一个90度弯的时候，两机的纵向间隔便相差8海里。当然，转弯后的纵向间隔随转弯角度的大小而不同。通过偏置程序的使用，既可以保证飞机没有超出航路宽度的范围又可以根据需要调配飞行间隔。
二、偏置程序的通话用语- “CES747，航路右侧偏置3海里”
- “CES747, offset 3 nm, right of track”
- “CES747，右偏3海里”
- “CES747, offset 3 nm, right of track”
- “CES747，直飞LXI，右偏3海里”
- “CES747, direct to LXI, offset 3 nm, right of track”
三、如何在航空器上执行偏置的操作
波音系列（以B737为例）：
水平偏置最大可规定为航路左右99.9 海里。在起始/参考索引（INIT/REF INDEX）页以及飞行中的航路（RTE）页面上显示偏置（OFFSET）提示符，如图1。选择之后显示“ 水平偏置”（LATERAL OFFSET），若已经存在一个偏置，则显示生效水平偏置（ACT LATERAL OFFSET）页面。某些航段对偏航不适用。这些航段包括：
- 飞行计划航路点的末端
- 不连续
- 进近过渡点的开端
- 进近程序
- DME 弧
- 航向选择的航段
- 等待航线（PPOS 除外）
- 某些包括已飞过航路点的航段
- 航道改变大于135 度
- 预先计划好的终端航路点
图1
1 偏置（OFFSET），按压后，显示水平偏置页面（只有当一个ACTIVE 或MODIFIED飞行计划存在时，才会显示OFFSET 提示符），如图2
图2 B737水平偏置页面
1 偏置距离（OFFSET DIST），该例中，在左2行输入要求的水平偏置距离。 向航路左侧偏移10.0nm，可输入成L10.0、L10，10.0L 或10L。输入之后即显示起始航路点和结束航路点区段。
2 起始航路点（START WAYPOINT），可输入起始偏置的航路点（最多6个字符）。若当前航段对偏置有效，则显示虚线。若当前航段对偏置无效，则显示方框提示。从起始航路点之后的第一个有效偏置航段起，将开始出现偏置。删除起始航路点（或无输入），则偏置从飞行计划的第一个有效偏置航段开始。
3 结束航路点（END WAYPOINT）可输入偏置结束的航路点（最多6个字符）。在航路点末端之前，偏置将扩展至飞行计划之中。删除航路点末端（或无输入）则一直保持偏置，直到遇到无效的偏置航段为止。
Tips:
在前文中我们提到，在预设的进离场程序（SID/STAR）上无法执行偏置。在进近范围内，通常情况下，航空器加入航路或直飞某一点加入航路后，管制员才会发布偏置指令，这时，我们只需要在LEGS页面内，删除SID/STAR航路点后，然后再将航路点逐一添加即可。
例如，三亚凤凰08号跑道GIVIL-02L离场经过WL MUKES GIVIL，其中WL-GIVIL航段其实是G221航路，若管制员指令WL后航路右侧偏置2nm，则我们只需要删除MUKES GIVIL，然后再RTE页面输入WL G221 GIVIL航路或直接在LEGS界面添加MUKES GIVIL后连接航路，后在OFFSET界面实施偏置即可；
再如昆明长水22号跑道LXI-1Z离港，管制员指令离地后保持跑道航迹，后指令直飞LXI，右偏3nm，则只需要在LEGS界面将“LXI”航路点调整至最前端进行直飞后，在OFFSET界面实施偏置即可。
空客系列（以A320为例）：
偏置页可从FROM 航路点的LAT REV页进入（如图3），或从除目的地机场外的任意后续航路点的横向修正页进入。当在飞行计划中引入了偏置后，飞行计划页的标题中显示 OFST，偏离航线开始和结束航路点间的所有标签行都有左箭头或右箭头显示，并且在导航显示器上以绿色实线显示偏置的飞行计划，以绿色虚线显示原飞行计划。偏置可用以下方法清除：自动清除(等待航线，进近)，或人工使用CLR (CLR) 键清除，或在偏置值区域[1L]输入“0”，或使用偏置页的删除提示。
注：如果在飞机离 TO 航路点太近时输入偏置， FMGS 可能拒绝接受，在这种情况下， MCDU 显示信息“ENTRY OUT OF RANGE（输入超出范围）”。
图3 A320 LAV REV和OFFSET界面
插入偏置的方法：选择航路点的 LAT REV页，按下2L键选择OFFSET，写下所需偏离数值及方向（例如L5 或5L）后输入至1L 区域，在3L 至5L 区中检查或插入START WPT （开始航路点）或人工输入，在1R区检查或输入 INTCP ANGLE（切入角），在3R至5R区中检查或插入END WPT （终止航路点）或人工输入，按压插入键[6R]激活偏置。插入后显示如图4
图4
取消偏置通常有两种方法：（1）选择 DIR TO 某航路点（例如下一航路点）（2）在FROM航路点选择横向修正（LAT REV）。清除OFFSET（偏置）区域或在OFFSET 数值区域[1L]输入“0”，且按下[6R]键以激活临时飞行计划（取消偏置），或按压OFFSET DELETE提示符[6R]激活临时飞行计划(取消偏置)。
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发表于 2018-1-9 17:18:01
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