连飞活动及日常飞行攻略

SK-Misaki

欢迎来到SinoFSX中国模拟飞行论坛！

在这个攻略里，你将会学习到符合SinoFSX连飞平台要求的连飞活动全过程，以及一些有助于日常飞行的小技巧。希望萌新们能从中学习到需要的东西，也希望老司机们能通过这个攻略继续提升自己~

之所以称为“攻略”，是因为我个人所写的东西、加入了我个人理解的教程并不能算得上是百分百正确的模飞圈教程；有些用语也可能会出现不规范；如果攻略内有出现错误，欢迎在回帖中向我指出错误并共同讨论。

对于萌新们来说，这个攻略也许是你快速融入连飞活动的途径之一，所以还请认真阅读这个攻略，早日加入SinoFSX连飞的大家庭~

连飞活动，是指在一段时间内论坛提供线上管制服务，以模拟真实飞行流程的飞友线上活动。平日里分散在全世界各地飞行的飞友，会在活动里聚在一起，完成一段模拟真实的航班；线上的空中管制员也会跟真实里一样为机组提供管制服务。接下来，我将从活动前的准备工作开始讲起，告诉大家如何参加一次连飞活动。

还请放慢速度，给多一些时间认真阅读这个攻略，理解其中的内容。

内容会很多，但是如果你读透了这个攻略，无论是连飞活动还是日常自主飞行，你都会飞得得心应手。

因为如果将攻略里有关活动和管制的部分去掉，那就是完整的日常飞行的流程了。

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目录：

#0 写在前面的一些话

#1 活动前你要准备的东西

#2 活动前要做好的其他准备

#3 活动飞行——放行篇

#4 活动飞行——推出、开车、滑行篇

#5 活动飞行——起飞篇

#6 活动飞行——离场篇

#7 活动飞行——巡航篇

#8 活动飞行——进场-进近篇

#9 活动飞行——进场-降落篇

#10 从活动到日常的转化

#11 结语

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SK-Misaki

写在前面的一些话：

参加连飞活动时，机组和管制是独立而又互相联系的两个群体。管制的首要职责是保证空中安全和运行秩序，所以有时会给机组下一些绝对性、强制性的指令，有时也不可避免地会语气生硬。但希望大家记住：管制是给机组提供服务的。管制不会无缘无故地刁难你，也不会觉得好玩而去让你执行一些奇怪指令来欺负你，管制的任何指令都有他的道理，在连飞中我们应该首先尊重管制的指挥，作为机组也要为管制着想，毕竟管制在雷达前有着对现场大局的掌握。如果对指令有异议，可以在活动后通过与管制的友好交流来讨论自己的意见。（不用怕，有问题可以说出来，可以问，大家一起讨论解决）连飞活动关系到在场的许多人，还请大家能够为他人着想，保持良好的活动秩序和文明风气。我能代表全体空管局管制向大家承诺，管制员们从开启席位的那一刻起，都会不遗余力地为大家提供尽可能真实、热情的管制服务，为了保证活动顺利进行和现场的安全尽心尽力。所以还请大家理解管制，管制也会理解各位飞友的想法，为大家提供最好、最出色的管制服务。

任何步骤的管制指令，都有可能因为频率通讯较多，或是交通有冲突，出现“稍等”的回复；听到管制让你稍等，请你稍安勿躁，静待管制处理好最紧急的事项，切忌反复催促。请理解管制正在为十几个机组服务，忙不过来也是很正常的。一味催促“还没好啊”“我还没能XX吗”只会增添频率的混乱，给管制带来更大的压力，从而影响整个飞行秩序与安全。（至少别马上催嘛……管制真的忘了你的话，过一阵子再友好地提醒一下，为管制着想一下）

可能会有飞友觉得“这攻略里写的流程好复杂，我飞的时候都不知道顾不顾的上这么多”。那么这个就需要你飞多几次积累经验了。这里我可以总结一句话让你感到轻松一些：管制让你做什么，你就做什么。如果你不懂指令什么意思，当场问。如果感到这种绝对性的指挥有意见请再读读上面几段话里提到的东西。

详细的陆空对话流程本攻略将不会介绍，在我们相应的攻略出来之前可以先旁听我们的连飞活动学习陆空对话。（有条件的话听听真实世界的陆空对话也是不错的选择）

SK-Misaki

一、活动前你要准备的东西：


1.模拟飞行游戏：

• 目前主流的模飞——FSX、P3D（所有版本）均可连接论坛连飞服务器，FS9、X-Plane也可以。
• FSX、P3D（所有版本）请使用ECHO：http://bbs.sinofsx.com/thread-170474-1-1
• X-Plane请使用XSquawkBox：http://bbs.sinofsx.com/thread-171970-1-1
• FS9请使用FSINN（不推荐使用FS9，因为现有大部分插件和地景都已不支持FS9）
  

2.相应插件：（不讨论正版破解版问题，有条件请尽量支持正版）

• 现阶段论坛不推荐使用默认机进行连飞，因为默认机的航电太过简陋，无法满足连飞活动的最低要求。请熟悉掌握一款插件机，并熟悉其航电操作后再进行连飞。主流插件机如PMDG的波音737NG、747、777和Aerosoft或FlightSimLabs的空客320都做得很不错。
• 地景方面原则上不排斥使用默认地景。但因为默认地景过于简陋，绝大多数的默认地景都已经和现实、航图出入很大，更严重的是部分默认地景的坐标偏差很大。为了避免给管制和其他机组带来不必要的麻烦，也为了提升你的活动飞行体验，我们还是建议按要求更新地景。
• 请注意插件级地景不一定和最新航图相对应。有时，一个最新制作的与航图相符的默认级地景（不是指默认地景哦，是指使用默认建筑和默认的滑行道跑道、飞友自行制作的地景，看起来像是默认地景但作者们会倾注心血用默认的东西来尽量还原真实样貌、满足符合最新航图的要求）比一个跟航图对不上的插件地景更合适。
• 真实天气插件也非常有用。原则上不强制，但统一使用真实天气的好处自然是和其他人处于同一个真实的天气环境下，更加真实也方便了管制员的指挥。这里推荐HiFi Simulation出品的Active Sky；以及免费的OpusFSI（用FSX自带的真实天气虽然限制颇多，但也聊胜于无）
  

3.最新的生效导航数据：

• 导航数据是飞机按航路与程序飞行的必须物。所以请养成一个好习惯：为你的插件机及时更新最新的导航数据。
• 论坛的飞行工具区有我们定期更新的导航数据帖，请持续关注并随时更新。有时帖子更新会稍迟，如果有其他飞友共享的最新的数据资源，也请不要错过。
• 目前我们使用由Navigraph编写的AIRAC导航数据。AIRAC支持现有的几乎所有插件机和部分其他需要导航数据的插件，每月更新一期。
• 论坛飞行工具区导航数据更新帖：http://bbs.sinofsx.com/thread-17605-1-1
  

4.最新的生效航图：
飞行航图上标明了很多很多我们飞行中会用上的信息，包括高空航路、进离场程序、机场地面、精密进近、非精密进近等等。飞行中全程我们都需要航图来获取必要的飞行数据和机场信息。所以及时更新最新的航图也是很重要的一环。我们推荐使用以下两种航图：


中国航行资料汇编 AIP CHINA
更新周期： 28天
http://bbs.sinofsx.com/thread-165624-1-1

杰普逊全球航图  Jeppesen
更新周期：14天
http://bbs.sinofsx.com/thread-211-1-1
范围包括中国大陆在内的全世界机场、高空航路。要求一定的英语阅读能力。

Tips：在中国航图界有两种航图
中华人民共和国航空资料汇编 AIP（Aeronautance Information Publication）
中国民航国内航空资料汇编 NAIP（National Aeronautance Information Publication）
根据《民用航空情报工作规则》（CCAR-175TM-R1）

即使你有NAIP，也请不要将其公开或传播。请遵守国家法律法规。

还请注意：有时因论坛更Jeppesen数据的滞后性，会出现论坛上提供的导航数据和航图对不上的情况。请关注导航数据和航图的生效时段，留意可能存在的不相符数据，如果可以的话请自行更新。


5.一张纸+一支笔：
这可是一个万金油的组合，你可以用来记录

• 放行席发布的有多又长的许可内容
• 地面席发布的错综复杂的滑行线路
• 进近席发布的蜿蜒崎岖的进场程序
• #￥%……&*
  

一时记不住的东西写下来绝对会方便你不少。

SK-Misaki

二、活动前你要做好的其他准备：

1、阅读活动帖，获取相关信息

在活动前数天内，空管局会在论坛首页的连飞活动发布板块发布下一次活动的详细信息。活动帖内包含的信息非常重要，包括活动的地点或航线、时间以及活动中你将会用上的数据或信息，所以活动前仔细阅读活动帖是必不可少的一步。

一般情况下，活动帖会包含以下信息：

（1）活动时间

一般来说我们的连飞活动会在周末，通常是周五和周六的晚上20:00举行。如果遇上假期，我们会根据具体情况举办更多的连飞活动。

请注意：为了照顾到落地机场的管制们，通常会在21:00停止发放出发机场的放行许可。如果你坚持要在21点后离场飞行活动航线，那么我们将无法向你保证后续完整的管制服务。

（2）活动航线

看好出发地和到达地别飞错了（别笑，有时看走眼真的会搞错）；更重要的是这里会发布活动飞行的航路。为了方便管制统一指挥，我们要求参加活动的机组必须按照活动帖发布的航路进行飞行。同时，我们也会提醒你航路方向（东/西）以及应该使用单数还是双数的巡航高度层。（高度层详情请查阅 高度层对照 ）有时我们会举办单一机场开放的活动，这种活动将接受全世界各地的进离场航线。

（3）机场航图

这里会提供当期生效的活动机场的航图下载。没有条件安装Jeppesen航图的飞友可以在这里下载活动两地的航图。

（4）导航数据

这里会附上当期生效的AIRAC导航数据下载帖。请及时更新最新的导航数据。

（5）活动地景

这里提供推荐安装的活动机场地景。

（6）席位开设

这里会提供活动将开设的管制席位列表。仅供参考，因为具体的席位可能会在活动时根据具体情况进行相应调整。

（有时候活动帖里会写一些暗号来验证你有没有仔细读活动帖哦~）

2、做好飞行计划

航班起飞前，飞行计划可谓是重要的一环。你可以利用PFPX等飞行计划软件，根据活动帖所给予的信息，计算出你的预计飞行时间和所需油量。风向、机场天气、备降地点都是你的计划内重要的参数。带上足够的燃油，不仅关系到航班的正常飞行，也能减少特情的发生避免增加管制员的负担。有关飞行计划和油量计算的具体细节这里将不进行阐述。

3、游戏内设置

（1）关闭飞行碰撞检测。活动中由于地景冲突等原因，偶尔会难以避免你和其他飞机重叠或碰撞的情况。为了减少活动中出现意外的情况（也为了减少你因为地景的碰撞BUG而结束游戏），我们强烈建议关闭游戏真实性设置里的碰撞检测。

（2）AI机建议关闭。AI机只会出现在你自己的游戏中，服务器不会接收或发送你或其他人的AI机位置。当你避让AI机的时候，其他机组和管制可是都不知道那里有飞机的，对于连飞活动来说没有意义且有可能增加额外的冲突。

（3）建议使用真实天气。前面也有提到，既然我们以模拟真实运行为目的，那么天气也是重要的一环。当其他机组都在享受大顺风飞行时你却只能遭遇游戏默认的逆风，这就很影响游戏体验了，而且对管制的指挥也会带来影响。当然，这也是原则上非强制性的项目。如果受软件或平台限制，或者是暂时不想购买真实天气软件，也可以使用默认天气，但请注意此时你的气压设定与管制告知你的气压是不同的，需要你自行按B修正。

4、进入游戏

进入游戏，选择出发机场里合适的机位，载入游戏后即可使用连飞软件连线。按照连飞规定，严禁自行在滑行道或跑道出生并连线。只有在特殊情况中管制员的允许下，才能够在非机位的位置（滑行道、跑道、空中）连线。

从连接连飞服务器开始，游戏里便不再是你孤独一人，而是有许多人与你共同飞行了。所以，在连飞过程中，请务必遵守连飞规定，切勿做出违规行为。如果违规，警告后仍不改正的机组将被踢出服务器，并在三小时内无法连接连飞服务器。



连飞总规章：http://bbs.sinofsx.com/thread-66726-1-1
E章——连飞飞行员/机组规定

SK-Misaki

三、活动飞行——放行篇

在机位连线后，你便正式开始了连飞活动的飞行。首先连接服务器后请及时提交正确的飞行计划

【规范的飞行计划的几个要点】

1.正确的出发到达机场ICAO代码，即四字代码

2.规范的ICAO四位机型代码。示例：B738，A320，B744，A332，......

请注意常错的几个情况：

波音737-700的ICAO代码为B737，而不是网络上常用的B73G

波音777-200和777-200ER均为B772，而不是B77A、B77B

货机统一使用客机代码，如波音747-400货机仍为B744而不是B74F，波音777-200LR货机为B77L而不是B77F

（IATA代码中737-700为73G，货机则有74F和77F，但我们飞行计划中要求统一ICAO代码

完整的ICAO、IATA代码表，请看https://en.wikipedia.org/wiki/Li ... ft_type_designators）

3.规范的巡航高度层。使用米制RVSM规则，并填写FL***的格式。具体请查阅论坛 高度层对照。

4.规范的航路。以“离场点 航路 航点 航路 航点 …… 航路 进场点”的格式。活动航路须与活动帖一致。

请注意这里不用填写出发落地机场代码和SID 、STAR。【错误例子：ZBAA SID RENOB …… ATAGA STAR ZGGG；只需填写：RENOB …… ATAGA】

5.飞行规则。选择仪表飞行规则-IFR，或目视飞行规则-VFR。我们活动飞行常用的是IFR，

有兴趣了解IFR和VFR的概念请百度，这里不展开描述。

6.以下内容为选填：

• 巡航真空速（TAS）
• 预计离场时间（ETD）
• 飞行时间（EFT）
• 备降机场（Alternative）
• 你想告诉管制员的备注（Remark）
  

提交你的飞行计划之后：

1、调频至出发机场的情报通播频率（频率可在机场航图里查询）收听完整的机场情报通播，了解当前机场天气信息和运行状况，记下当前你所收听到的通播的代码（A-Z），用于报告管制员。

2、在驾驶舱利用你已获得的信息，做出发前的相关航前准备。（PS：在航班全程中，飞行检查单会是一个很有帮助的东西）

3、当管制上线后即可申请放行许可。

（1）请注意现场开放的席位：各个机场有着不同的席位开设，有些流量不是很大的机场不会开设放行席位而是让地面席位负责发放许可。活动中我们也会根据具体情况（流量、管制员数量）来调整席位，所以请根据实际情况调频至放行/地面/塔台来申请许可。放行不开设时，由地面负责；地面、放行均不开设时，由塔台负责。

（2）因活动时在同一时间申请放行的人数会很多，频率容易混乱，所以在其他人说话的时候请不要插麦！（当管制给予其他机组许可后，机组将会进行复述，请不要在其他机组复述前插麦！）可以考虑错峰申请放行，在20:00至21:00这个时间段内都是可以接受的。

（3）申请放行许可时应该报告的要素：

• A.你的所在机位（活动现场人很多，告诉管制你在哪里可以增加管制的效率）
• B.你抄收的通播代码
• C.申请放行去哪个目的地
  

（4）不要说“申请雷达识别”！

（5）管制给予的放行许可会很长，这个时候纸和笔就派上用场了。你可以手写记下这些要素以便复述和后续航前准备：

A.离场跑道：

• 活动中使用最新航图一致的跑道编号。
  

B.离场程序：

• 同一离场点会有多个程序，请注意编号和代码区分。
• RNAV程序需在对话中念出编号后的代码，如广州 龙门 1C RNAV离港。
• 传统程序则不需要念出代码【固定为D】，如广州 龙门 81号离港 既LMN81D】。
• 特殊情况下会有不使用程序的方式，由管制指挥你飞航向进行离场，那么这就是“雷达引导到XX加入计划航路”。
• 
  

C.起始高度：

• 离地后你的第一个许可爬升高度。
• 若离地后管制没有给予后续爬升指令，到达起始高度后应改平保持这个高度不应擅自继续爬升
• 注意对话规范：“一边上高、起始一边高度、一边高度”都是不规范的
  

D.应答机代码

• 从0-7，四位数字组成，没有8和9
• 注意通话规范：没有“应答机挂XXXX”（应答机代码是一个数字你要把它挂在哪，挂在机翼上吗……
• 一些连飞中会用到的特殊应答机代码：（活动不允许出现劫机7500、专机、军机代码）
  

VFR飞行——1200

IFR飞行、管制未分配代码——2000

紧急情况——7700

通讯故障——7600

E.离场联系：

• 飞机离地后应该联系的频率，一般是进近。
• 所以通话上可以是“离场联系XXX.XX”或“进近频率XXX.XX（“Approach Frequency XXX.XX”）”，请尽量避免使用“离场频率”，因为除了北京以外，其他机场都没有设置“离场席位”，皆由“进近席位”负责处理离场机组
  

（6）抄收许可后，需要将许可完整复述一次，管制员要为你是否收到了正确的放行许可内容负责。请不要嫌麻烦，这是保证后续飞行秩序与安全的重要环节。

（7）管制收到复述确认后，会告知复述正确。一般会告诉你“准备好叫”，即航前准备完成并准备好推出开车时呼叫管制，那么你需要简短地回复管制你的呼号以表示你收到了。

（8）根据许可的信息继续做好所有航前准备。

请注意以下要点：

• A.语音通话的放行许可里可以不包括巡航高度。
• B.放行许可里不包括修正海压拨正值。
  

修正海压拨正值在机场情报通播里就有给出，所以这就是为什么需要仔细收听通播，并且管制需要通过你报告的代码来证实你收听的通播是否生效，来保证你获取了正确的修压和其他信息。

SK-Misaki

四、  活动飞行——推出、开车、滑行篇

所有航前准备完成，乘客登机完毕，货物装载完成，那么我们是时候出发了。请善用你的飞机的飞行检查单，以免遗漏任何重要的项目。

（航空术语中，开车=启动发动机）

（1）撤廊桥、撤轮档，做好相应的推出开车的准备

（2）完全准备好后需要报告管制“完全准备好”。报告时需要报告你所在的机位，同样会方便管制在那么多飞机里找到你。

（3）如果在放行频率，管制会将你移交给地面继续申请；在地面频率（地面不开设时同样由塔台负责），管制将会给予你推出开车的许可（英文里“推出开车”标准的完整表述为“Pushback and Start-up”）。

请注意许可中的机头朝向（东/南/西/北）以及起飞跑道编号，可以借助ND来判断方向（特殊情况中，机位后方有多个滑行道，管制有时也会指定你推到某个滑行道上）

示例：

如果机位后方有复数滑行道：

（4）得到指令后便可以推出并开车了。我们强烈推荐使用GSX地勤插件进行后推，因为GSX在大多数情况下（并不是绝对的）能够把你带到准确的滑行道上的位置并为你停到正确的朝向。

当然也不是强制要求，根据个人条件来选择GSX还是shift+P吧（总比你按shift+P推到草地上或是人家的机位上要好吧）

（5）在我国，通常在推出完成后，飞机停稳并拉上停机刹车后，才进行开车。

（6）开车完成后，做好滑行前的所有工作项目（继续善用你的检查单）

请注意一种特殊情况：

部分机场会设置一些特殊的机位，这些停机位不需要进行推出，你可以在原地将发动机启动后自行滑出机位，这些机位我们叫作“自滑进出机位”。

它们的共同点：地面滑行线贯穿机位，可以引导你向前滑出进入滑行道。具体的机位规定详见机场资料部分。

在自滑进出机位停靠时，不需要向管制申请“推出开车”，而应该是“申请原地开车”。管制会根据情况给予你原地开车的许可，那么你就可以在原地启动发动机了。开车完毕后，继续做好滑行前的所有工作项目。

示例：

三亚凤凰机场的一部分自滑进出机位，请留意航图上的标注，机位前后均有滑行线连接

（7）滑行前项目完成后，可以向地面管制（地面不开设时还是塔台负责）申请滑出许可。同样地，报上你从哪个机位推出来会给予管制很大的便利。

在申请滑出许可前，你应该先对应航图熟悉一下预计使用的滑行路线。管制给的路线可能会比较复杂，尤其在大机场。纸和笔再一次派上用场了。

如果指令给的滑行路线很长，复述时可以放慢速度读清楚

（8）复述许可后，对照你手中的机场地面航图，找到你的滑行路线，开始滑行前往跑道。

请注意：

A. 留意许可中告诉你的跑道等待点。大机场的跑道入口可能不止一个，飞机多的时候管制会指挥你去不同的入口进行等待。

B. 飞机多的时候，管制为了避免地面冲突（避免你撞机）有可能会让你到某滑行道之前停下等待。请务必留意并严格执行。

以上两点一句话总结：明确滑行许可中你的滑行路线的终点在哪里，到达终点时若无后续指令则全停等待，不要擅自行动。到达等待的位置，航空器任何一个部分都不允许越过等待线。

从推出或滑出的那一刻开始，你的飞机便有了与其他航空器相撞并机毁人亡的风险。切忌擅自行动！任何每一步行动都必须要有管制的许可！

C. 有些机场会出现仅限单向滑行的滑行道，例如广州白云机场的T1、T2、T3、T4滑行道（单向滑行道在航图上都会明确标示），请留意不要滑错了对向的滑行道

D. 有些机场设置了特殊的等待点：一类盲降等待点（CAT I holding point）、二类盲降等待点（CAT II holdingpoint）。盲降等待点的基本作用，是在跑道处于盲降进近运行时，飞机应该在盲降等待点前停下等待，避免阻挡盲降信号设备的信号发射，保证盲降进近的安全运行。在特殊情况下需要你在盲降等待点就停下而不是到跑道等待点，管制会给予你明确的指令。还有的等待点使用名字命名，比如HP1、HP12。

曾经非常著名的三亚跑道08盲降等待点位于A主滑行道上而不是A1道口正是这个原因（今天三亚08的盲降信号设备已经移至跑道南侧，所以盲降等待点也被移除了）。

E. 滑行时有时会碰到和其他飞机的冲突：如果前面的飞机停下了，那当然你也要停下等候，然后再跟随他滑行；如果在岔路口碰到冲突，请遵循86号令中的规定——“左窗避让原则”，即飞行员在左窗看到航空器，须主动避让。作为机组要时刻留意地面交通，管制也会全程跟踪各飞机动向，及时处理冲突；遇到不知道如何决定的状况，最佳方法——全停避让或询问管制，切忌赛跑抢道。一句话总结：一切听管制指挥。

（你也不让我也不让那就BOOM了大家都没好处，让一让 不也挺好嘛.jpg）

SK-Misaki

五、活动飞行——起飞篇

滑行到跑道入口附近后（有时是出了机坪区域，这个看管制具体指挥），地面管制会将你移交给塔台。

起飞许可只能由塔台负责，塔台对跑道具有唯一使用权

（1）转频后报告塔台你在哪里滑行（报滑行道）

（2）跑道许可的种类

• 当跑道尚未清空，有飞机起飞或者着陆时，管制会让你【跑道外等】；
• 当前机正在起飞滑跑，或前机起飞后间隔尚不足，或跑道上仍有其他飞机尚未脱离跑道，管制会让你【进跑道等待】；
• 当跑道已清空，离场空域已清空，管制会直接给予你【可以起飞】的许可，那么你便可以直接进入跑道开始起飞滑跑。
  

请务必区分以上三种许可

（3）一个标准的起飞许可包括：

• 天气信息
• 起飞许可
  

这里再给一次天气信息是告诉你最新的实时天气信息，并不是多此一举。

（4）收到【进跑道等待】指令后，请进入跑道后第一时间打开你的应答机：在你的飞机的应答机操作的区域，将应答机模式调为TA/RA。（粗暴的方法是在连飞软件将应答机模式的S点击到C）

（在跑道外收到【可以起飞】指令也代表着你可以进跑道了，所以也请不要忘记调整你的应答机模式）

（不调整模式到C，进近和区调会无法使用雷达识别你）

（5）收到【可以起飞】的明确许可后，请迅速执行起飞滑跑。如果飞机仍在跑道外，请尽快对准跑道并开始滑跑。

• 从现在开始，你的飞机便进入了高速移动的机动区域，任何动作的拖延都会导致冲突的发生
• 所以还请机长们对准跑道时动作迅速、精准，对准后迅速按程序开始起飞滑跑。
  

（6）离地无需报告，管制员会将你移交给下一个管制单位——终端管制席位。

（7）特殊情况下例如放行提到的雷达引导离场，许可中会包含离地后的指令，例如“保持跑道航向”或是“离地后航向XXX”

（8）如果塔台频率飞机较多，管制为了缩短指令时间从而提高效率，会加多一句“离地自主脱波”。如果听到这一句指令，那么这代表着你复述后不需要再跟塔台说话了，正常推油门起飞，离地并建立正上升率后自行转频至进近。请注意，在离地前，你都一定要守听塔台频率。一个原因是指令中要求你这么做；另一方面，继续守听有助于你把握好有没有别的飞机闯入跑道，也能及时收到塔台可能下达的让你中止起飞的紧急命令。细节决定安全。

• 所以这也是为什么我们并不建议管制给出许可中离地自主联系的指令，很有可能会因为机组贪方便立刻转频，导致机组无法及时收到中止起飞的紧急命令
  

（9）既然提到了中止起飞，那么这里我们在了解一个重要知识：即便是仍在塔台的管制下，机组也要第一时间对任何误入跑道的情况作出反应。

如果你在滑跑中看到有飞机闯入跑道，不要犹豫，立刻执行中止起飞，也不需要报告塔台。紧急情况下，永远是机组率先作出反应再报告管制。同样地，你的飞机如果出现任何影响飞行安全的情况也可以中止起飞。

塔台如果先于你发现跑道异常情况（有可能是后面降落的飞机突然复飞了），那么管制会精练迅速地给予你中止起飞（RTO）指令。当你听到“中止起飞（Reject Take-Off）”的指令，同样地不要有任何犹豫，立刻按程序执行中止起飞。

在这个时刻质疑管制提出异议没有任何意义，保证安全才是第一位。如果是自行中止起飞，执行后根据情况，选择在跑道上全停或自行脱离跑道，再报告塔台相应的情况。

SK-Misaki

六、活动飞行——离场篇

经过（一番折腾（划去））、准确顺利的地面操作后，你的飞机终于离开地面飞向了蓝天。

乘客们开始欣赏窗外的美丽景色了，但坐在机长席的你才刚刚进入了需要注意力高度集中的空中飞行阶段。

（1）负责离场管制的席位通常是进近席位{Approach}。（关于离场{Departure}席位前文已经提到过）但在某些小机场，因为流量太少并没有设置进近席位（准确来说叫终端管制席位）

（2）首次与进近管制联络，规范的通话要素是：

• 进近呼号（例：上海进近）
• 自己呼号（例：南方8085）
• 离场跑道（例：36L离地）
• 高度状态（例：900米保持、通过300米上升等等）
  

通话示例：广州进近早上好，南方8085，02L离地，通过400米上升

Guangzhou Approach good morning , China southern 8085 , runway 02L airborne , (maintain runway heading / on heading 060) passing 400m

（3）进近管制看到你之后会对你进行飞行的首次雷达识别，随后会告诉你后续的指令，如程序离港、飞航向、继续上高、保持高度，管制指令是什么你就做什么。

• 例如：南方8085早上好，广州进近，雷达识别了，沿程序离港，上到修压3000，修正海压1020
• China southern 8085 Good morning , Guangzhou Approach radar identified. Follow SID , climb to and maintain 3000 m on QNH 1020.
  

（4）离场时请注意以下几点：

A. 有些离场程序的一些航点会有高度或速度限制。

例：广州白云机场的VIBOS 1G RNAV离场程序中，GG418限速205，GG416限速205并要求高度在3900英尺（1200米）以上。

某些情况下，管制给予的指令可能会与航图上标示的程序限制相冲突，那么这个情况下以管制指令优先，因为管制是基于现场空域情况给你下的指令；如果你不放心，可以证实一下“证实取消程序限制”。

高度限制、速度限制均适用于这条原则。

B. 留意出发机场航图上标示的过渡高度（Trans Alt）

• 在TA以下，管制给出的高度指令会是“修正海压XX”（on QNH ****）
• 在TA以上便会是“标准气压XX”（on standard）
  

在通过TA后，请记住把飞机的气压设置调为标准气压1013hpa（国内统一使用hpa百帕作为单位）（主流电子仪表飞机都能直接调整为STD）。

国内的绝大部分平原或丘陵地区机场都是TA在3000米（9800英尺），部分沿海地区如广州和深圳TA在2700米（8900英尺），部分高原机场也有不同，同时根据当地气压不同TA也会变化……

一句话总结：以航图为准。

重要！

离地后，在空中管制给的指令就会很丰富了

以下列一些常见的指令和对应操作供大家参考：

A. 直飞（Direct/DCT）

在空中为了调配间隔，或者管制根据情况想让你飞近一点，会让你直飞某个点。

波音机型操作方法（737NG、747、757、767、777、787）	空客机型操作方法（320、330、340）
FMC里按LEGS键进入LEGS页，将要直飞的第一个航点输入，插入到下一个航点所在行，然后按EXCU按钮确认执行 如果要直飞的航点不在原航路中，那么会出现一行空白，出现航路中断，那么就需要你自行将再下一个航点覆盖上来，以保持航路连续	MCDU里按DIR TO按钮，进入直飞指令页，输入要直飞的航点，然后按右侧*INSERT确认执行

B. 盘旋（Hold）

同样是管制调整空中间隔的一种方式（也是最讨人厌的一种），在某个点或是当前位置做盘旋等待。

波音机型操作方法（737NG、747、757、767、777、787）	空客机型操作方法（320、330、340）
FMC里按HOLD键进入HOLD页，点R5 NEXT HOLD按钮，出现LEGS页形式的航点列表，选择你要执行盘旋的航点输入到L5（当前位置原地盘旋则选择R5 PPOS），进入盘旋具体指令页输入相关信息（左/右盘旋等等），按EXCU确认执行	MCDU里按F-PLN键进入航路点页面，在左侧按钮选择你要进行盘旋的航点，进入航点的详细选择页后找到HOLD设置盘旋

C. 机动（左机动 Left-hand Orbit，右机动 Right-hand Orbit）

管制调整空中间隔的另一种方式（比盘旋要好，但……也不是很舒服对吧）

具体操作方法是利用自动驾驶的航向选择，自己手动指挥飞机向左/右飞一个圆圈然后回到原航路上

要点是让飞机保持持续的不停顿转弯，而不是像盘旋有一段水平飞行

（不要一开始就把HDG拧得超过180度了，飞机会往反方向转的，要一段一段地拧）

（你要是喜欢断自动手动飞一个圈也行）（别作死...）

D. 偏置（Offset）

概念是保持原航路的航向，但是让飞机往航路左侧或右侧偏航一段距离。这种指挥多常见在空中繁忙的双向航路上。

通话指令举例：左偏置5海里：Offset 5 nm left of track；右偏置3海里，Offset 3 nm right of track

波音机型操作方法（737NG）	波音机型操作方法（747、757、767、777、787）	空客机型操作方法（320、330、340）
FMC里按RTE进入航路计划页，按R5 OFFSET进入偏置设置页，输入左L或右R偏置多少海里，同时需要输入结束位置（管制没有给出结束偏置位置的话，请输入进场点） 示例：左偏置5海里“L5”；右偏置3海里“R3”	FMC里按RTE进入航路计划页，在右侧R5行输入左L或右R偏置多少海里 示例：左偏置5海里“L5”；右偏置3海里“R3”	MCDU里按F-PLN进入航路点页面，在左侧选择第一个航点进入详细设置页，选择OFFSET设置偏置

E. XXX前/后XXX

这种格式的指令要注意“满足什么条件之前/之后执行什么样的操作”

常见的有“过XXXXX后下高XX”、“过XXXXX后飞航向XXX”、“XXXXX前下高到XX”等等

例如“过龙门（LMN）后上6000”、“过ATAGA后飞航向180”、“过高要（GYA）后直飞百色（BSE）”、“IGONO之前下到57”等等。

【请注意：这里提到了一些VOR台或NDB台的读法。在中文通话中，管制告诉你VOR或NDB台的时候，会念它的中文名字，例如大王庄（VYK）、高要（GYA）、昝岗镇（JB）、二塘（QP）等等。这就需要你提前熟悉一下出发地和到达地附近的一些重要VOR台的名字。如果记不住，管制给你中文名字的时候可以询问其对应的英文代码。（英文通话中将直接念字母，如高要为Golf Yankee Alpha）这一点同样适用于前述的放行许可中】

SK-Misaki

七、活动飞行——巡航篇

爬升到一定高度，或是飞到了进近空域的边界后，进近会把你移交给区调（Control）管制。
这里标出英文提醒一下：中国对于区调的标准翻译是Control而不是国外常用的Center。但在中文通话里，区调两个字大部分情况会省略掉，直接称呼地名：广州（区调）、上海（区调）等。

（1）进近移交后，首次联系区调请报告：当前保持的高度或目标高度（如果在爬升）、应答机。高度、应答机的报告同样是为了区调的识别。
例：广州早上好，南方8085，正在上6千，应答机4601，听你指挥。
Guangzhou Good morning , China southern 8085 , climb to 6000m , squawk 4601 , on your frequency.

（2）区调识别之后，通常会让你继续爬升至计划巡航高度（根据具体情况可能会继续做间隔调整或控制高度）。之后你的任务就稍微轻松一些了，继续监控仪表和飞行状态
如果巡航时，有需要离开电脑前（上个厕所啥的），请首先报告管制“申请脱波X分钟”，得到同意后方可离开。回到电脑前请告诉管制你回来了。

（3）空中交通同样会拥挤。其他飞机的地速、高度会和你不一样，这需要你利用TCAS监控其他飞机的高度，以及你和他的相对距离。如果发现有飞机过度靠近，应及时报告管制。上一篇提到的空中的调配间隔的指令，在巡航过程中依然适用，请牢记并熟练掌握。

（4）当然管制也会在雷达前盯好每架飞机之间的水平间隔和垂直间隔。如果发生这样的情况：TCAS对你和另一架飞机过度接近报警了，要求你下降躲避，而管制却让你爬升高度躲避，这种情况下应优先执行TCAS指令，而后再报告管制你执行了TCAS的要求。请不要认为这是无视管制指令的错误行为。现实世界中曾经发生过的一起空中相撞事故就是因为管制指令与TCAS指令相冲突，一方选择相信管制而另一方选择相信TCAS。为了避免这种空中相撞，双方优先执行TCAS指令是最为有效的。

（5）如果你需要进行阶梯爬升，或者想换一个高度层，请向管制申请

（6）如果你想进行一个直飞抄近路，也请向管制申请（95%都不会同意的，除非你是最后一个机组想要追赶大队伍）

（7）如果你想倍速飞行，也必须向管制申请（99%都不会同意的，除非你是最后一个机组想要追赶大队伍）

如果你想瞬移到某个点……算了你别飞了断线吧……
（强调一句，连线过程中严禁任何瞬移行为，包括位移功能、看回放等可能引起不正常移动的行为）
（在地面换机位麻烦断线了再换……不然大家看你也是瞬移了……）

总之请注意：任何偏离计划航路、计划高度、现有速度的改变，以及倍速飞行或暂停游戏这种开挂式的操作，都必须向管制员申请，获得明确许可后才能执行。在未获得管制许可的情况下擅自行动，有可能会被踢出服务器
天空中不只有你一架飞机，还请不要为了自己擅自破坏空中的秩序

（10）巡航也不是完全没事干的，这架飞机还等着你操控她平安回到地面呢。既然没事做那就可以看看落地机场的进场图等等，提前熟悉一下进场的信息。

（11）下高前，请根据航图上的ATIS频率，调频收听落地机场通播，了解落地机场的天气信息。
可以根据落地机场的天气，自行估计出落地的跑道和程序，做好进场的万全准备。
但实际使用的跑道和程序仍然以管制给出的为准。


（12）区调往往会在你的飞机到达下高点前提前让你下高，让你有更多的空间计划你的下高和进近，也方便管制调配间隔。如果是直接给指令下多少，就是当场开始下高。

（13）如果你接近了FMC计算出来的下高点，但区调还没给你下高指令，可以向区调申请下高

SK-Misaki

八、活动飞行——进场-进近篇

下高下到一定高度，或接近进近空域边界时，区调会把你移交给进近管制。和离场时相同，某些小机场的程序塔台，会进行程序管制，而不设置进近席位。这里暂时只提及设置了进近席位的进场飞行。

对程序管制下的进场有兴趣的飞友可以阅读一下：程序管制下的简易飞行教程

（1）关于管制席位：全国各地都是进近管制负责进场机组
特殊的例子在北京，进近负责从区调下来的机组一直到五边之前，随后移交给“北京五边”的进近席位，作最后五边上的指挥。这里暂时不详细解说北京。

（2）首次联系进近同样报告当前高度、目标高度（下降中）。进近进行识别后，会立刻告知落地跑道和进场程序
一般，我们会默认进行盲降（ILS）进近，有特殊情况管制会明确指示进行什么类型的进近。这里暂时只提及常见的盲降进近

（3）进场和离场相同，也需要注意调整飞机气压高度设置。进场时请注意机场航图标示的过渡高度层（Trans Level），通过TL须调整飞机气压表至落地机场的修正海压。




关于连飞中高度和气压修正的重要提示：详细攻略传送门：http://bbs.sinofsx.com/forum.php?mod=viewthread&tid=175208

（4）关于如何执行仪表进近，以及仪表进近的概念，包括航图阅读、过渡点选择等，请阅读详细的攻略：如何正确地执行仪表进近



（5）这里作出一些重要的提醒：

A. 进近空域在连飞活动中是最拥挤的空域，出错率、事故率也最高，所以进场时请保持高度注意力集中，监控好飞行状态和仪表，以及附近交通，迅速、准确地执行好每一个指令。


B. 在地形复杂的机场进近，请时刻留意地形影响，建议开启地形雷达辅助监控。
如果出现管制让你保持的高度低于你的越障高度（说白了就是你发现你要撞山了）的情况，请立刻采取措施越障，这个时候允许无视管制给予的高度指令。
（不要盲目相信管制让你保持高度，管制也是人也有可能出错，你发现你要撞山了就应该果断采取措施避免“悲剧”发生）



C. 保持一个合理合适的进近速度。一万英尺以下不超过250节；部分机场航图上要求IAF点限速205，或是有其他速度限制，应该严格遵守
合理地进行减速、建立着陆构型，不要太早减速也不要一路250节直到放轮
（这个就考验飞行员的技术和经验了，如何合理调速、建立构型，就是你日常飞行需要研究的课题了）


D. 这里注意一个管制指令上的通话问题：
管制下达【可以盲降进近跑道XX】或【建立跑道XX盲降】的指令时，意味着【你已被许可截获航向道 和 下滑道】
如果管制下达的是【可以建立跑道XX航向道】，意味着【你已被许可截获航向道，但并未许可截获下滑道】
请善用自动驾驶的LOC和APP（APPR）选择，执行正确的指令
（可能有些人会偷懒，在MCP上直接按压APP（APPR）来截获盲降，但请注意这样做也同时预位了G/S下滑道，稍后飞机会自动截获并跟随下滑道）

E. 也不要忘了管制在给予盲降进近许可时经常会加的一句【航道报】，意思是【建立航向道后报告】


F. 管制也是人也会犯错。有些时候管制给的截获指令稍晚了一些，结果你错过了截获的时机而没有跟随航向道/下滑道，这种情况下请不要擅自操作、强行追上下滑道或擅自转弯尝试重新截获航向道。
正确姿势应该是向管制报告你错过了截获时机，管制会指挥你绕一圈重新进近
（请记住，试图强行追上下滑道是一件很危险的事情）

SK-Misaki

九、活动飞行——进场-降落篇

飞机对准了跑道开始跟随下滑道下降，你的旅程已经接近尾声了。当你截获下滑道或是在建立航向道后，进近就会中止雷达管制服务，将你移交给塔台。

（1）席位和起飞一样，起飞/落地许可只能由塔台给予。

（2）首次联系请报告建立盲降（代表已截获下滑道）还是建立航向道、跑道号（如果你有计划停靠的机位，请补充你的计划机位，塔台会尽量照顾你的需求）

（3）同样地请务必区分好以下几种许可：
当跑道上尚未清空，或你的前方仍有飞机正在着陆，塔台会让你【继续进近】，意味着【继续向跑道进近但你并未许可着陆】


当跑道五边已清空，只剩你在着陆，且跑道上已清空，塔台会下达【可以落地】的许可，意味着【你已被许可在跑道上着陆】


如果五边上有飞机正在着陆，而你与正在着陆的飞机间隔过近，或是你在着陆过程中有飞机闯入跑道，塔台会指挥你进行【复飞】，那么你需要立刻中止下降，执行复飞程序。


以下情况即便塔台没有下达复飞指令，你也应该及时执行复飞程序：
A. 到达决断高，跑道有飞机闯入/未清空
B. 到达决断高，但仍未收到塔台的落地许可
C. 到达决断高，但仍未目视到跑道（恶劣能见度下）
D. 低于1000英尺仍未建立稳定进近


一切以安全为首。没有许可，没有安全保证，应立刻执行复飞。有兴趣的飞友可以复习一下《八该一反对》。

（4）在五边进近过程中，塔台会继续监视你与其他进场航空器的距离，并会告诉你如何调整。常见的方法是指示你调速。
注意一点：当塔台指示你“减最小速度”时，意思是将你的速度减至最终进近的速度，而不是航空器失速前的最小速度
塔台下达的所有调速指令，不管是“减最小”、还是“晚调速”，作为飞行员的你都要以你的飞机的实际性能做出判断如何执行。
（比如让你晚调速，你要尽量推迟减至最终进近速度，往往是为了与后机拉开间隔，但是你也不能一直到500ft了才开始减，那已经严重影响到你的安全进近和着陆了）


（5）根据实际情况，复飞指令有可能在你进近的任意时间点下达，所以请机长们在落地操控中分出一部分注意力守听塔台的指挥。


（6）接地后按性能要求和实际情况进行减速
为了提升运行效率，也为了所有人的运行安全着想，严禁接地后在跑道上全停！

在部分机场（例如广州、虹桥、浦东、北京、重庆等等），着陆后跑道两侧都可以脱离，这个时候塔台会在你减速后明确指示你向哪边脱离
如果你觉得降落减速时你没有多余精力留意塔台指令，可以在五边进近时就向塔台确认在哪一侧脱离，做好准备。

（7）应该如何选择脱离的道口：
在中国的大部分机场，都会设有两种脱离道口：快速脱离道和联络道。



普通联络道就是和跑道呈90度夹角的跑道出入道口。航空器使用联络道脱离时由于转弯角度过大，必须减速至15节甚至以下，效率不高。
快速脱离道与跑道呈锐角，因为航空器脱离时不需要转太大的角度，所以减至35-50节就可以使用快速脱离道离开跑道，并一边脱离一边减速至滑行速度，大幅增加了跑道的运行效率。


当你向着跑道着陆时，请尽量使用同向的快速脱离道离开跑道，这样能尽快腾出跑道，给后面起飞或着陆的机组使用。
如果受到飞机性能限制，可以使用跑道靠近末端的联络道脱离。请计划好飞机的减速，争取用最短时间脱离跑道。
任何情况下都严禁使用反向的快速脱离道脱离！（转一个135度以上的大弯耗的时间比90度还长没有意义啊）


（8）脱离后请记住关闭应答机，也就是将应答机模式调为STBY，或是连飞软件上将应答机模式C按成S塔台若没有给予后续滑行指令，应在飞机完全脱离跑道后停下等待。如果给予了后续指令，则继续根据指令滑行。


通话举例：在广州白云机场01跑道着陆（向北着陆）。向右脱离后：
南方8085，脱离后F向南滑行，联系地面121.85
China southern 8085 , turn right on F , contact ground 121.85
这里塔台附加了一句滑行指令，就是让你保持滑行，一边滑行一边联系地面
管制在指挥时有时会让你向哪个方向滑行，这里向北着陆，向南滑行，意思就是脱离后右转上F滑行
作为飞行员应该有一定的方向感知能力。如果觉得有点乱一时找不到哪边是北哪边是南可以直接向管制询问左转还是右转。
（9）如果有地面席位开设，塔台会把你移交给地面指挥。否则后续仍然由塔台负责指挥。

（10）联系地面报告你在哪个道口脱离或哪个滑行道滑行，地面会继续指挥你滑入机位。
（有时地面并不知道你开的是客机还是货机，所以开货机的飞友请在联系地面时补充一下你是货机）

（11）和出发时一样，在地面的着陆后滑行依然要注意交通、避让冲突。读到这里可以往上翻到出发篇复习一下地面滑行要注意的要点。

（12）到位关车后报告你已入位，那么整个连飞活动流程就到此顺利结束了。
之前已提到了整个连飞过程中不允许有瞬移的情况出现，那么到位之后请不要在连接服务器的情况下查看飞行回放。
连线时服务器仍然在接收、发送你飞机的实时位置，看回放的时候服务器会认为你的飞机回到了空中，所以在管制和其他机组看来你又跑到了五边正在进近。想看落地回放请务必断线后再看。

SK-Misaki

从连飞活动到日常飞行的转化——日常连飞你要做些什么




到这里为止，你已经顺利地参加了一次连飞活动了。以上流程已经基本覆盖了连飞活动的每一个要点，很有必要仔细读一读。
但不管怎么说，毕竟都是纯理论的东西，想要完全熟悉流程当然最好的方法就是多点参加活动，“飞多几次你就懂了”这句话这么想还是很对的。
但活动毕竟次数有限。工作日的晚上，大家可能都想好好休息，好“应付”第二天的劳累工作或学习，所以除了寒暑假以外，我们的活动只在周五、周六晚上举行。
有时你有空了，但是又没有活动，自己一个人连飞那是不是就可以偷下懒随便飞了呢？


我只能说，你自己飞的时候怎么个样子我们规范不了。但是，如果能在日常飞行，也用连飞活动的标准来要求自己，不仅到了活动能飞得更得心应手，是不是日常飞行的体验也多了一种乐趣呢？
就我个人而言，我在日常飞行中从来不会瞎搞，因为如果日常就能随便胡来的话那我不如不飞，要知道去玩GTA开战斗机乐趣更多是不是？（哎哎哎走题了走题了）
既然你选择在模拟飞行来飞一趟航班（而不是在GTA开战斗机到处轰炸），那为何不像真实航班那样好好地飞一趟呢？


闲话扯得挺多了。那在没有管制的时候，我们日常连飞最好要做到些什么呢：



（1）首先流程当然是不变的。没有管制的时候，也要做好你的飞行计划、按飞行的流程走。
基本上除了与管制的通话以外，其他都没有太大变化，在日常飞行中可以学一学自己选择合适的离场跑道和程序、滑行路线等等。


***进阶的学习 不强制要求了解***：自己选择合适的跑道、程序、滑行路线
一些大机场有着不止一条跑道，滑行道也会很复杂，因此这些机场往往会有它自己的运行模式。
日常中了解、并试着自己跟随这些运行模式来走绝对不会有坏处。


1. 滑行道运行：一些大机场会有标准的滑行程序，如广州的标准离场滑行路线和进场滑行路线。
单向滑行道的要求是必须遵守的。其他滑行道的运行如果有要求都会在航图上写出来。
连飞活动中管制的指挥是会尽量按照程序指挥的，那么你在日常飞行时也可以试着跟着程序来走。

广州白云的标准滑行程序图




有兴趣、有条件的话可以观察一下真实的机场运行，你会发现很多很好玩的细节和模式的。





2. 跑道运行：随着近年来各地航空业的发展，国内有很多机场都扩建了、或正在扩建第二、甚至第三或更多的跑道。
多跑道意味着运行模式变得复杂起来。不同的多跑道机场都会有不同的日常运行模式。但总结来看都是以下几种规定的模式：


单跑道运行：只有一条跑道起降，只有单跑的机场没有其他的选择。
隔离运行：一条或多条跑道只负责离场，其他跑道只负责进场。（例：香港、上海虹桥、长沙）（其中虹桥和长沙属近距双跑道隔离运行）
相关平行运行：出现在拥有平行跑道的机场，在双跑同时运行的时候，由于双跑距离较近不满足规定要求，航空器不能同时平行起降，两条跑道同时起降的飞机必须有一定的前后间隔。分为相关平行离场、相关平行进近两种。
独立平行运行：出现在拥有平行跑道的机场，因为双跑间隔足够，同时满足一定规定，平行的两条跑道可以同时起降飞机，而不需要一定的间隔。分为独立平行离场、独立平行进近两种。
混合运行：如重庆，西侧02L/20R、02R/20L采取隔离运行（02L离场，02R进场），东侧03/21起降混合，那么02L和03实施独立平行离场，02R和03实施相关平行进近。

现在国内双跑机场部分使用相关平行进近、独立平行离场的运行模式（例：西安），也有部分机场实行了独立平行离场、独立平行进近的模式（昆明、上海浦东等）

在实际运行中，运行方式会随天气、空域等条件进行调整
（例如成都：昼间高峰时段使用独立平行离场、单跑道落地，昼间多使用隔离平行运行，夜间高峰时段使用单跑道离场、相关平行进近）



那么我们日常飞行的时候，最主要关注的就是哪条跑道用作起飞，哪条跑道用作降落

以广州白云为例，航图中已经写明了如何运行

杰普逊航图中AIRPORT BRIEFING - GEN部分：



eAIP中机场细则的文字描述：



至于应用到各地机场，具体当地机场是怎么运行的，一般航图都会写出来。
（有兴趣的话可以通过Flightradar24等雷达软件研究一下现实的运行模式）



（2）遵守连飞规定，注意在你附近的其他飞机，避免冲突。

为了做到这一点，所有在无管制服务空域里飞行的机组，都必须守听UNICOM频率——122.800


UNICOM的概念：A UNICOM (Universal Communications) station is an air-ground communication facility operated by a non-air traffic control private agency to provide advisory service at uncontrolled aerodromes and airports and to provide various non-flight services, such as requesting a taxi, even at towered airports.（摘自英文维基百科）


简单来说，在没有管制的时候，飞行员会在UNICOM频率里通报自己的动态，以此告知周围航空器自己的动态，防止出现冲突。在美国和加拿大有很多UNICOM频率，在模飞里，我们将122.800作为固定的UNICOM频率。

通过守听UNICOM频率，你能了解到附近的飞机在干什么，然后你应该如何避让他。相同地，你也应该通报你的动态。至于什么时候应该通报，在连飞活动中你要向管制申请的动作，你在日常连飞中都要在UNICOM通报。

比如说：进入跑道五边开始最终进近，“南方8085 跑道01 盲降进近”
而落地跑道外有其他飞机，“国航5027 跑道01外等”或者“国航5027 跑道01外准备好 可以先起飞吗”
那么通过UNICOM你们可以协调出谁先使用这条跑道，避免双方同时进入跑道的危险事件发生。

在UNICOM通报时，文字、语音均可（语音服务器里122.8可以说话）


在UNICOM守听并通报是维持日常连飞和谐、安全秩序的重要途径，还请不要忽略这一点。

SK-Misaki

结语




以上就是连飞活动&日常飞行攻略的全部内容了
初稿14000+字，用了整整一个通宵写成，但后来也被发现有很多的问题和漏洞
整理成现在这个样子的过程中，我自己也学到了不少的东西，而且也感觉到了自己还有很多不足、不懂的地方
能一路下来、仔细地读到这里，说明你很有耐心，完全能够学好模飞其他的东西
模飞的知识，说简单不会很简单，说难懂也不见得很难理解
踏实地、安全地、按规范飞好每一次航班，也不是那么容易做到的
也绝对不是拿着一两本公司内部的飞行手册、NAIP到处给别人看就能够做到的
但既然你踏足了这个领域，说明你愿意去接受这些看似繁琐、实际很有趣的东西，那么你接下来的学习之路也肯定不会走得困难
我们总说，学无止境，在你以后的飞行之路上你会学到更多的、更有趣的知识，遇到更多的、更好玩的事情
这些知识，这些趣事，也许不是拿来到处给别人看的，也许也不是你骄傲的资本
也许更应该是你向往飞行、喜欢飞行的初心




最后祝大家  飞行愉快！

flyhigh1011

认真学习了，常读常新

CZ3456复飞了

谢谢         

tootoomad

写的很好，目前主要v网连飞，真正(模拟)飞全球

tootoomad

写的很好，支持！！

ghkgfk

学到了，谢谢

CZ3890

感谢大佬的教程

阳光的帅猫肥波

感觉我还没那能力和大佬一起参加联飞。

ashen186

感谢您的整理，太实用啦

孩子们造歼20

学到了，感谢前辈

zzy17994

感谢教程，学习

wx_v6edhzZv

请教一个问题，就是联飞的时候还是建议带耳机的是吗？而不是直接用电脑外放和麦克风是吗？直接用电脑麦克风是不是会出现回复没听到的收音问题