P3D V4 PMDG737-700(YN）高原型26K推力版本 ZULS RNP AR Z RWY09L

xtzh0310 · 发表于 2018-6-11 22:17:04

本帖最后由 xtzh0310 于 2019-2-3 15:49 编辑

Tips:
拉萨贡嘎机场（ZULS）位于雅鲁藏布江河谷，东西长约 42km，南北宽约 6-9km （南北山脚间宽仅 3-4km），四周环山，海拔均在 5000m，东端净空稍好，西端较差。机场南侧有拉萨-泽当公路，北侧有雅鲁藏布江，西南约40km 处有羊卓雍湖，东西有各嘎拉山。
进、离场主用 RNP AR 程序，CDU 选择程序时应注意检查匹配的进近过渡点，并检查进近和复飞程序的准确性，不得人工修改IAF后的航路数据，按照
RNP AR 进近和离场复习卡检查所需的设备。但是这个朋友导航数据某几个点的限制高度和速度是错误的，不修改没办法，真实运行当中不存在错误的。

RNP AR 运行时严格把握标准，注意检查所需设备的工作状态和场温是否满足限制要求

除使用 09L 跑道进场、 27R 跑道离场或得到塔台管制许可外，在拉萨塔台管制区内的飞行，必须按照仪表飞行规则进行

着陆时容易将滑行道误判为跑道，尤其在低能见时，注意辨别和喊话提示；
跑道入口的气流不稳，注意控制好飞机的状态；
飞机接地后及时使用最大反推使以便降低刹车能量，根据飞机地速和剩余跑道的长度，适时使用人工刹车，在滑行过程中，注意刹车方式，以避免过多的刹车能量聚集。

https://www.bilibili.com/video/av24705393

高高原（higher than 高原），拉萨落地襟翼30/40，319，330是形态3，用形态3的原因在于阻力小于形态全，其次，更好的机动性，更好的越障能力及复飞性能，因为高度越高，空气越稀薄，飞机性能及发动机性能也越差，所以这也是为什么737的700高原型飞机改装的发动机推力用的是26K推力（800型的发动机）。其次，高度越高，空气越稀薄，同时空气阻力也越小，飞机的飞行速度也越大，那么真空速越大，地速也越大，737-700和A319的轮速限制在195节，不像777那么变态的使用普利司通轮胎轮速限制能200多节（因为777重量大，轮子多，长航线油多业载多总重大起飞速度也大，所以飞机起落架结构设计也不同，轮速限制也更大），那么对于737-700和A319这种，如果是平原航线的业载，那么势必超过高高原机场落地的最大着陆重量，为啥，一是飞行越障性能更差，复飞性能差，机动性差，其次是重量更大，进近速度也更大，容易超轮速限制，相同的指示空速，几千米的海拔相差的真空速是几十节。A330是重型机，但是经过发动机以及增压系统，氧气系统的改装，也可以执行高高原航线，但是并不是所有高高原机场都可以执飞，有些高高原机场，周围地形环境复杂，跑道长度裕度不够，A330系列的机动速度势必大于737系列及320系列，所以飞机转弯半径也更大，所以不是所有能飞高高原机场的机型能够执飞所有的高高原机场，如果是自己娱乐玩无所谓，但是正常情况下，不要得着什么机型都飞上去。
历史以来经过局方验证机型以及曾经和目前航司运行高高原航线的机型
波音有707，737-600/700，757-200，747-400，空客有A318/319，A330，A340-300（对，就是所谓的5APU），还有曾经的国产运10及其他型号，那有些人会问，为啥其他机型不能飞，因为飞高高原地区，最主要是考虑到飞机性能及发动机性能，还有飞机的越障能力，这是关键，不仅是正常的越障能力，在单发情况下的单发越障能力也是一个关键性因素，发动机的稳定性能及推力也是一个关键，还有，高高原地区运行，业载降低，势必关系到成本以及收益，所以这些机型也相应排除在外，而且有些机场的标高已经超过了有些机型的最大着陆高度了

SINO7078的小号 · 发表于 2018-6-11 22:42:21

关于楼主说的"着陆时容易将滑行道误判为跑道，尤其在低能见时，注意辨别和喊话提示",那听谁的喊话,RAAS吗?
我的RAAS喊话很迷,起飞报ON TAXIWAY,降落报CAUTION TAXIWAY....

919Designs · 发表于 2018-6-11 23:29:54

SINO7078的小号发表于 2018-6-11 22:42
关于楼主说的"着陆时容易将滑行道误判为跑道，尤其在低能见时，注意辨别和喊话提示",那听谁的喊话,RAAS吗?
...

+1，气得我直接删了RAAS

liaupt · 发表于 2018-6-11 23:47:28

919Designs 发表于 2018-6-11 23:29
+1，气得我直接删了RAAS

SHUT UP! FAKE NEWS!
--eric关于RAAS误报 /笑哭

CDorJF · 发表于 2018-6-11 23:57:35

SINO7078的小号发表于 2018-6-11 22:42
关于楼主说的"着陆时容易将滑行道误判为跑道，尤其在低能见时，注意辨别和喊话提示",那听谁的喊话,RAAS吗?
...

其实用makerwy不是可以解决吗？

jiangziyie · 发表于 2018-6-12 06:17:42

恩，看落地享受级。。不太懂拉萨脱离道为啥不多设置几个。。。

919Designs · 发表于 2018-6-12 06:23:29

liaupt 发表于 2018-6-11 23:47
SHUT UP! FAKE NEWS!
--eric关于RAAS误报 /笑哭

hahahahaha

919Designs · 发表于 2018-6-12 06:24:08

jiangziyie 发表于 2018-6-12 06:17
恩，看落地享受级。。不太懂拉萨脱离道为啥不多设置几个。。。

为了省钱

xtzh0310 · 发表于 2018-6-12 08:04:09

919Designs 发表于 2018-6-12 06:24
为了省钱

拉萨本身航班就非常非常少，而且高高原真空速更大，地速也就越大，所以接地后减速滑跑距离也更长，使用最大反喷位来降低刹车的使用，再说了，人家缺你这点儿钱建设脱离道口么

A380-FSX · 发表于 2018-6-12 08:46:08

学问大啦，好复杂哦。

Al.Au · 发表于 2018-6-12 09:41:00

SINO7078的小号发表于 2018-6-11 22:42
关于楼主说的"着陆时容易将滑行道误判为跑道，尤其在低能见时，注意辨别和喊话提示",那听谁的喊话,RAAS吗?
...

你需要装make runway,

1301 · 发表于 2018-6-12 09:51:59

能不能解释一下777为什么不能上西藏？除去成本客流等因素我觉得发动机性能机动性这些都挺好的呀

约翰约森 · 发表于 2018-6-15 09:08:08

1301 发表于 2018-6-12 09:51
能不能解释一下777为什么不能上西藏？除去成本客流等因素我觉得发动机性能机动性这些都挺好的呀 ...

V速度太大，限载相当严重。

Ar_Five · 发表于 2018-6-15 09:41:47

这是真大佬

Captain柏 · 发表于 2018-6-23 18:19:52

首先RNP AR程序是不建议决断高后关指引的，可以保持LNAV VNAV接通落地。二是感觉没有必要用15襟翼落地吧，地速又大而且应该落地全重应该没超过襟翼30 26k的复飞性能吧，要是超了应该也可以使用无引气落地吧（具体没有拉萨的表不是很清楚只是感觉。）还有国内应该不让使用15构型落地吧 700 26k飞拉萨这个性能个人感觉完全够飞30甚至40了

Captain柏 · 发表于 2018-6-23 19:55:11

Captain柏发表于 2018-6-23 18:19
首先RNP AR程序是不建议决断高后关指引的，可以保持LNAV VNAV接通落地。二是感觉没有必要用15襟翼落地吧， ...

是不能自动落地但是不应该关开指引rnp ar程序的话

Captain柏 · 发表于 2018-6-23 19:57:11

东航飞高高原一般都是40落地。15国内是没开放。

xtzh0310 · 发表于 2018-6-23 20:32:52

本帖最后由 xtzh0310 于 2018-6-23 23:24 编辑

FD并没有关，这叫做重置FD

Dreamliner304 · 发表于 2019-2-2 19:19:52

那低海拔RNP AR还要襟翼3吗？例如武夷山。

最爱EOS600D · 发表于 2019-11-23 08:19:59

高高原没有必须要求形态三落地，满足起飞性能前提下也可以不用TOGA。问题问自藏航教员

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