6887运行小贴士（第一期）~

Nemo6887

寒冷天气运行风险提示
严寒将至，提醒各运行机组人员关注以下风险：
1、地面湿滑，注意滑行速度； 低能见运行严格落实相关程序。
2、地面除防冰关注保持时效，严格执行起飞前污染物检查。
3、空中注意及时采取除防冰措施，评估等待区域的积冰状况，及时与管制沟通。
4、做好机组分工与进近简令，关注剩余油量共同决策返航、备降事宜。
5、严寒地区低高度注意地面障碍物影响，新疆北疆三机场(塔城、阿勒泰、富蕴）RNP程度严格按照航图的温度限制要求，选择合适的航图。目视跑道后，尽量在1000英尺以上做剖面修正。
6、关注跑道刹车效应，尤其短窄跑道。按照机型手册规定使用刹车、反喷和地面减速板，如果低速阶段发现减速不正常，可以重新使用反喷和减速板。
7、关注强冷空气可能导致的低空风切变，吸取风切变事件的教训。

Nemo6887

昨日部分运行机场出现大面积降雪，随着天气系统转移，近期华北，华东机场也将出现降雪，冻雨等极端恶劣天气，特别提醒各运行机组人员关注地面滑行风险：
要求：
1、机坪道面湿滑，滑行中注意控制速度，应减速进入转弯，过程中速度不应超过10节，有冰雪的地方控制转弯速度6~7节；直线滑行控制和前机的距离，避免速度过快飞机打滑与前机过近或冲偏出跑道、滑行道、机坪。
2、切记：就算道面看起来已清除干净，也有可能会有一层薄冰无法察觉，造成冲、偏、擦的风险。
3、严格执行除防冰程序，执行除防冰检查单防止出现错、忘、漏。加强与地面除防冰人员的联系。
4、冰雪及低能见天气严禁单发滑行！！！

Nemo6887

安全建议：
1、强调★任何时候触发风切变警告“WINDSHEAR”，机组不应再对警告真假做判断，必须先立即执行相应的风切变处置程序，脱离危险区域。
2、机组严格执行稳定进近标准，密切注意偏差监控和修正，果断决断。
3、机组熟悉掌握QRH机动章节中“风切变注意警戒”内容，加强标准喊话，密切监控飞机参数，任何阶段出现大偏差一定要及时报出来。
3、加强低高度下对速度和升降率的监控。因风切变警告在50英尺以下被抑制，机组必须通过速度和升降率等变化趋势来判断是否遭遇风切变！

Nemo6887

中央气象台再次发布最高级别的寒潮预警，多地将出现强降温和大风天气，降温幅度达10～14℃；29日，寒潮势力大举南下，黄淮、江淮、江汉、江南、华南等地将先后遭遇“过山车式”降温，局地降温幅度超过16℃，并伴大阵风。国内部分地区将有明显雨雪、大雪、暴雪天气。
请机组：一是高度重视，认真准备，严格执行绕机检查，加强协作、做好预案；二是进一步加强除防冰工作，注意积冰、积雪、道面污染，严禁飞机带冰、雪、霜起飞，关注防冲偏出跑道风险；三是严格遵守公司运行政策，把牢天气标准，关注低能见、大风、颠簸、风切变等，严格按SOP处置。

Nemo6887

据中央气象台预报：11月17日至19日，我国中东部地区将迎来一轮大范围强雨雪、大风降温天气。此次天气过程雨雪范围广、强度强、局地日降水量可能突破历史同期极值，且具有一定的极端性；东北地区阵风风力大、降温明显。机组要关注低温、积冰、低能见、大风、颠簸、道面污染影响刹车效应等因素诱发的风险，提醒机组严禁飞机带冰、雪、霜起飞。

Nemo6887

请机组：1.掌握冬季复杂天气条件下的运行标准、除防冰规定等，认真研究天气，严格起降标准和按章操作，坚持“八该一反对”，杜绝侥幸心理；2.针对高高原、特殊机场及新增机场，应加强飞行前准备和研讨，充分了解相关风险、做好预案；3.合理运用CRM，明确职责和分工，所有成员均应履行各自的岗位责任，切勿大包大揽或擅自行动；4.按规定做好空中和地面的各类安全报告，确保空管、机务、签派、值班干部和ESMS系统获得的信息报告到位。

Nemo6887

中南民航每年受西太平洋和南海生成台风影响较为明显，根据台风预测情况，2020年在西太平洋和南海形成的台风数
量约为28-30个，较历史同期（26个）略多，防控台风天气安全风险压力较大。特此提醒飞行机组：
1.强化雷雨绕飞、颠簸预防、风切变决策、强降水处置等，提升特情处置能力，避免出现飞机严重低能量、低空风切变、进入复杂状态等高风险情况；
2.掌握机载气象雷达的性能特点，灵活设置雷达增益和使用自动与人工相结合的方式来证实天气回波；
3.要加强飞行前准备，认真研究起降机场、备降机场、所飞区域和航路天气，做好不正常情况的应对处置预案。

Nemo6887

多个航班在执行RNP或非精密进近期间，进近航径高于正常航径而导致机组复飞的事件增多，请机组高度关注RNP和非精密进近可能存在的导航性能可靠性风险，并注意以下几点：
1.机组在进近期间要加强机组之间配合，合理检查各高度检查点的高度，并及时提醒任何高度偏差；
2.由于夏季高温，VNAV进近时的航径常会高于正常航径，机组在进近期间尤其要注意内外结合，及早发现偏差并及早修正，避免在低高度进行大的高度修正；
3.在RNP进近过程中，当机组由VNAV方式转换为V/S方式控制航径时，需注意最低高度的不同；
4.当机组发现航径偏高而脱开自动驾驶时，要注意避免本能性的将注意力固着在下滑点而导致俯仰和下降率减小，从而加剧航径偏高。

叶奕奕奕奕

新 人 贴
优 秀 新 人

疯狂的火车153

新 人 你 好

xhzqgxhcf

感谢6887辛苦发帖友善提醒

TemPo丶TopTeam

加一条：
巡航时注意油温

小李铁粉

感谢提醒

SINO9022

感谢提醒，谢谢！

17387388252

学习了~歇歇

叶奕奕奕奕

合并了？
原来大风和夏季高温属于寒冷天气【笑

Nemo6887

【风险提示】
冰雪天气延迟放出襟翼/缝翼风险提示：

冰雪天气如需要延迟放出襟翼/缝翼，请注意严格安全手册要求：

如果在下雨、融雪或雪的结冰条件下滑行：

延迟放出襟翼/缝翼…………直至起飞跑道等待点。

延迟滑行检查单直到襟翼和安定面位于起飞位。

切记急躁，造成程序偏离。

GPS信号丢失风险

经统计，今年以来因GPS信号问题出现ADS-B失效、GPS故障，GPS与FM位置不一致等相关事件共100多起（已将明确机械故障原因事件排除），其中导致地形假警告的事件共发生十余起。长期虚假警告降低机组对真实警告的警觉，在遇到真正威胁时容易处置不当。在机组的应激反应下，容易造成飞机进入复杂状态。在飞密集区域，容易造成飞机冲突。

为此，飞行机组在运行中要经常检查导航精度，防止盲目处置，并及时报告不正常情况，该复飞复飞。

Nemo6887

一、背景描述

偏离进离场程序可能导致危险接近甚至空中相撞、误入禁区、触发地形警告等严重事件，且机场越繁忙，此类风险越大。为此，民航局于2018年开展了为期半年的偏离空管指令专项整治行动，简称“五防”，其中包括了防止偏离进离场程序。从数据统计来看，全行业“五防”类事件呈下降趋势。

为此，请各机队务必高度重视，吸取教训，结合运行实际，将“防范偏离进离场风险”纳入12月份“飞行大家谈”项目，通过案例分析，从飞行作风、程序规范和差错预防等角度，把问题讲深、讲透，并讨论具体做法实践，持续增强“三个敬畏”意识，遏制偏离进离场程序事件的发生。

二、主要原因

1.输入、更改、校对离场程序执行不到位。

2.输入、更改、校对进场程序执行不到位。

3.未按要求完成下降进近简令。

4.管制临时变更指令，机组未正确更改进场程序。

5.绕飞天气，未向管制申请。

6.通讯不规范，未落实交叉检查

三、安全建议

1.机组需加强飞行前准备，认真阅读航行通告，注意检查机载导航数据，仔细核对飞行计划及离场程序各点，警惕程序变更。

2.机组必须按要求执行SOP和标准喊话，认真完成起飞和下降准备。获得放行或进场方式（跑道、起始高度、SID、STAR等关键信息）后，严格落实交叉检查程序。

3.遇到管制临时更换进场、跑道的情况请按以下步骤执行：

（1）判断：机组判断时间裕度、高距比、构型是否合适，如果条件不允许，申请雷达引导、盘旋或等待，暂缓进近。

（2）准备：如果可以接受，确认管制员给的标准进场程序、跑道编号，CDU/MCDU修改和校对，检查频率，校对最低下降高，预习复飞程序、脱离方向和滑行路线。

（3）执行:得到进近许可后，按照CHIP（clearance指令、heading航向、identification识别、pointer指针)程序检查。

4.在机场进离场区域，特别是在繁忙机场由于天气原因无法按照标准程序离港或进近时，及时向管制申请偏航，避免在无指令的情况下擅自偏航造成与其他航空器冲突。

5.严格遵守标准无线电通讯规则、使用标准无线电通讯用语。一旦对通讯内容有歧义或不确定，马上进行核实。

6.在改变FCU/MCP前，按照“通讯、复诵、调置、证实（FMA方式）、执行”核实的闭环路操作，任何的方式改变，机组必须进行喊话和证实。

7.合理运用CRM管理，特别是在起飞或进近等飞行关键阶段进行合理的驾驶舱分工以减轻工作负荷，建议组织讨论驾驶舱有其他机组成员时的职责和分工。

经调查判断存在以下原因
1、机组丢失情景意识，陷入惯性思维；
2、机组间的交流存在偏差，表达意图不明确；
3、没有充分发挥观察员的作用，发现问题未及时提醒。
请各机组加强防范飞错进离场风险，关注相关安全提示：

• 要求落实好简令，检查CDU输入正确程序，校对航路与CDU 数据一致。
  
• 落实更改指令后，严格落实交叉检查，确保和管制指令一致，核对程序代码正确。
  
• 机组加强沟通，防止思想松懈，保持良好情景意识，清晰明确各程序走向
  
• 机组提高CRM能力，权衡好教学与安全关系，发挥驾驶舱各个机组职责作用，相互提醒。
  

༺陌༒阡༻

干货！已收藏，之后认真学习

赵铭洋

谢谢巨巨提醒

619231273

问个蠢点的问题：如果只有落地机场有结冰条件
那么防冰是在下降前就要开么

Nemo6887

619231273 发表于 2021-1-4 21:36
问个蠢点的问题：如果只有落地机场有结冰条件
那么防冰是在下降前就要开么 ...

全空温-45℃以上，外界温度10℃以下且可见水汽，就开

CA161

谢谢提醒(>^ω^<)

新手飞友呀

所以我们没有真实天气的在夏天要做吗

メグッポイドP

新人你好，新人再见（

Nemo6887

有关近期故障风险提示：
1月2日， 某航司A320，在白云机场进跑道过程中，出现ECAM信息：ENG 1 FAIL（一发失效），机组按程序完成ECAM动作，关闭主电门，申请滑回。
特提醒机组：
    1.近期飞机故障多，在航班飞行中，机组要加强对飞机状态的监控，特别是发动机和飞机主要系统参数。防止发动机和关键系统故障，同时要防止因寒冷天气引起的卡阻，渗漏等事件发生。
    2.熟悉非正常情况的处置程序，做好特情处置预案。
    3.是严格落实sop，按程序处理非正常情况。机组间要加强提醒和配合，合理决策。

Nemo6887

事件描述：
12 月，某航班，长沙进近管制指挥下降标准气压3600 米，机组回复正确。接近过渡高度层3600 米时，PFD 上STD 符号闪动，机组错误设置修正海压，后机组发现并设置回标准气压，偏离高度164 英尺，管制证实无影响。
事件分析：
1．左座A类教员为PM；右座B类副驾驶为PF。
2．3600米为使用标准气压的下限高度层。长沙进近管制气压基准转换与航图一致。
3．长沙进近管制区，管制指挥下降至标准气压3600米，机组回复正确。
4．机组内部执行高度复述和证实程序，未强调是标准气压高度。
5．距目标高度1000英尺时，PM喊话“还有1000英尺”，PF喊话“还有1000英尺到过渡高度层”。
6．接近过渡高度层3600米时，PFD上STD符号闪动，标准气压高度12316英尺，下降率2300英尺/分钟，高度截获，右座气压基准由STD转换为QNH，随后左座将STD转换为QNH。转换气压基准后机组按程序进行高度检查，机长意识到基准设置错误，按压改平并重新设置标准气压。数据记录标准气压高度11836英尺，下降率1100英尺/分钟，气压基准转换回STD并按压改平，由于惯性飞机最低下降至标准气压高度11636英尺，偏离目标高度164英尺。
7．管制员询问机组刚才雷达显示飞机高度有跳变，机组如实答复气压基准设置问题，落地后立即进行信息报送。
8．湖南空管分局信息报告未造成影响。
调查发现：
1．机组沟通能力弱，对高度指令的接收和理解不到位，对管制指挥下降至过渡高度层的高度指令不敏感，对管制强调标准气压高度的关键信息未引起重视。主飞行显示STD提示符号闪动，机组机械的转换气压基准。
2．机组按程序进行高度检查，发现错误设置气压基准，管制向机组证实时，机组已完成纠正，因飞机惯性，偏离目标高度164英尺。
3．机组主动报告事件信息，如实配合后续调查，表现诚信。
模拟飞行运行提示：
在连飞活动中，管制指令的修正海压及场面气压均为真实天气，没有使用真实天气的机组请使用各自世界里的修正海压拨正值，FSX/P3D用户可以使用快捷键B快速设置正确的修正海压拨正值（如快捷键没有更改）。

Nemo6887

事件描述：
12 月，某航班，在郑州区域管制指令航向130 切回航路，机组证实指令后预位导航方式偏晚，飞机偏离航路4 海里，未造成其他影响。
事件分析：
1．左座A类教员为PF，右座B类副驾驶为PM。
2．在郑州区域，飞机保持7800米，机组申请上升高度11600米，管制指挥右转航向230。
3．飞机偏出航路西侧约15海里时，管制指令右转航向130切回航路，PM复诵正确，但未将指令向PF转述。
4．PF自述只听到航向指令，未听清切回航路的指令，认为是管制指挥调整间隔，设置航向130，未预位导航方式。
5．PM发现PF未预位导航方式，提醒PF保持航向切入航路，PF想再次证实指令，但因其他飞机正在通信，无法发话。
6．当时空中风为260度80节，飞机地速较大。距离航路约2海里时，PF向管制证实保持航向切入航路，管制答复保持航迹130切入航路，PF回答马上会偏到航路左侧，管制指令右转30度切入航路。
7．机组设置航向右转并预位导航方式，飞机右转切入航路，期间最大偏离航路东侧约4海里。
调查发现：
机组有效沟通能力弱，对关键指令传递不到位。PM 复诵指令后未及时向PF 转述，PF 未听清切回航路指令，导致未及时预位导航方式；后续机组再次证实指令后，按管制指挥右转切回航路。

模拟飞行运行提示：
在飞行过程中，机组应当遵守金科玉律
即：1、Fly, Navigate and Communicate: In this order and with appropriate tasksharing;
               [飞机操纵，导航及通讯，按照这个顺序合理进行分工];
         2、Use the appropriate level of automation at all times;
               [在飞行中任何阶段使用合理的自动设备来减轻工作量];
         3、Understand the FMA(Flight Mode Annunciator) at all times;
               [时刻清楚FMA(飞行方式显示)的指令方式，(机组要明白指引/自动驾驶在干什么)];
         4、Take action if things do not go as expected;
               [在发现飞机没有按照预期飞行时及时采取必要措施]；
         5、Cross Check；
               [交叉检查{飞机构型改变；FCU/MCP及高度基准操作；通讯频率、导航频率的调谐及更换；FMC输入(航路、性能数据等)；不可逆的重要操作}]；
条件允许情况下应当正确执行CRM(Cockpit Resource Management)即驾驶舱资源管理

叶奕奕奕奕

94达呦

谢谢楼主的提醒