6887运行小贴士（第二期）~[多多学习有奖励哦]

Nemo6887

近期运行提示：
1.全国天气因寒潮影响，多地出现大风、低温、降雪、低能见等。造成我部在大兴机场多个航班备降，在五台山机场遭遇风切变等运行类或安全类事件。提示各位机组要仔细研究天气，加强航前准备预案。遇事冷静处置，果断决策，严守安全红线，坚持“八该一反对”，避免不安全事件发生。

2.鉴于五台山机场连续出现技术类和天气类不安全事件，执飞机组谨慎运行。

3.历史上飞行部一季度不安全事件类型包括：

飞错高度、飞错进离场航路、滑错路线、

调错俯仰配平、雷击事件、建立着陆形态晚、收起落架过晚

复飞动作错误/进入复杂状态、起飞坡度大

没有管制指令时自行换频

请各位机组连飞时不要开小差哦~！

Nemo6887

不知道为什么没合并成功还被吞了两个帖子。。。索性开搞第二期~！

flight14141

学习了，感谢提醒！

20019

感谢提醒👍

BBer

收起落架过晚?

star-reader

不错
（我联飞起飞后还没接好AP就忙着联系进近倒是经常会高度下跌）

1456

学到了，谢谢提醒

CSH737MAX

认真执行规定，安全运行

uziqqqqqq

支持一下楼主吧

༺陌༒阡༻

认真学习，遵守相关运行规定

DKK136

学习了，感谢提醒

iceland2000

F老师为业余飞行团队普及航空知识，真是操碎了心，磨破了嘴！这里点赞表示敬意！

iceland2000

iceland2000 发表于 2021-1-18 14:18
F老师为业余飞行团队普及航空知识，真是操碎了心，磨破了嘴！这里点赞表示敬意！ ...

顶礼膜拜！

liangfeifan

感谢提醒！

Misaka10048

感谢87~已学习

SINO9022

感谢，已认真学习，感谢提醒

赵铭洋

感谢提醒

Nemo6887

1月28日春运开始，提醒机组关注以下风险：1.今年春运期间天气较为多变，加之各地疫情防控措施差异，航班不确定性增加，可能会有较多调班、延误，机组要克服急躁心态；
2.近期作风问题抬头，“五防”事件多发，机组要强化飞行作风，严格遵守SOP，落实交叉检查；
3.冬季机械故障高发，机组要提高警惕，认真准备，遇突发故障，冷静正确处理。

Nemo6887

根据历史数据统计，1月份座舱释压发生率较高，且近日民航局通报了3起释压事件（2起是今年1月份，原因在调查中）。请机组关注空调/增压/通风/引气系统故障、驾驶舱风挡破裂、舱门或驾驶舱窗户密封不严等问题；
冬季运行，要重点关注除防冰后忘记恢复增压模式的风险；
执行高高原航班要防范遗漏或错误执行高高原运行补充程序；
务必严格执行驾驶舱禁烟规定，防止误关空调组件；
做好相关应急预案，正确处置，防范未按规定用氧、执行紧急下降程序，客舱氧气面罩释放后未就近备降或在安全高度下飞行等违规风险。

LIUYAOMING

知道了安全第一

Nemo6887

事件描述：1月，A320（某地-长治）航班，长治塔台指挥机组加入PADNO-01A进场，01号盲降进近。机组飞错进场程序，在17海里点按照PADNO-02A进场提前操纵飞机左转，塔台发现后指挥右转飞向本场上空，机组申请过上空后加入正常仪表进近程序，后续正常进近落地。
事件分析：
1．左座D2类副驾驶PF，右座B类教员PM，观察员A1副驾驶。长治机场为军民合用机场，管制通常根据情况指挥不同的进场方式。
2．机组自述：
（1）航班为左座带飞，机组计划申请NDB/DME进近，下降准备时机组按照PADNO-02A进场（15海里圆弧），01号NDB/DME进近进行准备。
（2）联系塔台后，由于NDB台关闭，长治塔台指令：“使用01号跑道盲降，PADNO-01A进场。”
（3）机长认为PADNO-01A进场的三边转弯点人工造点不精确，告知副驾驶不用造点，使用原始导航数据飞行；副驾驶未对MCDU飞行计划进行修改，仍保留为“PADNO-02A”进场。
（4）过“PADNO”后，副驾驶（PF）使用航迹选择方式，保持当前航迹飞向SQ台（PADNO-01A进场）。
（5）受ND显示错误的飞行计划影响，机长误认为是使用PADNO-02A进场：沿圆弧程序飞向SQ台，然后左转三边，距离PADNO-02A进场起始进近定位点0.2海里时，机长（PM）在未沟通交流的前提下直接上手操纵FCU，左转航迹加入圆弧飞行。
（6）副驾驶（PF）由于在下降期间输错多个关键数据被机长纠正等原因，当发现机长左转后没有立即纠正，后续只是询问“是不是飞上空”。
（7）本次航班为观察员的上座检查航班，观察员对此情况未主动提醒。
（8）飞机沿圆弧飞向01号跑道五边，塔台询问是否加入了PADNO-02A圆弧程序，机长意识到飞错进场程序。后塔台指挥继续飞向SQ台，上空后加入左三边，落地正常，未造成影响。
调查发现：
1、机组下降准备不充分，得知进场方式后，在未修改MCDU进场程序的情况下，原始数据监控不到位，机长受地图错误的进场程序影响，情境意识丢失，偏离指定进场程序，且对进场程序理解存在偏差。
2、机组间缺乏有效的沟通交流。机长在没有任何口令、沟通的情况下作为PM直接干预操纵，副驾驶发现错误时不敢及时纠正，观察员未进行有效提醒，驾驶舱未能营造出积极正向的沟通氛围。
3、机长的领导力和团队合作能力弱，未有效调动带飞机组成员积极性，机组间存在顾虑，驾驶舱氛围过于拘谨，团队协作无法发挥作用。
模拟飞行运行提示：在机组对指令不清楚和无法执行时及时询问管制员，若多人制机组进行交叉检查以及及时沟通协调以确保飞行安全。学习新的训练科目时建议在教员指导下进行。

Nemo6887

事件描述：1 月，B738某公司航班，飞机起飞后左座机长接通自动驾驶CWS（驾驶盘操纵）方式，管制指挥上升修正海压高度2400 米。高度7700 英尺左右，管制提醒有交叉飞行活动，机组目视寻找，失去对仪表监控。飞机在自动驾驶CWS 方式下继续上升，最高爬升至8115 英尺，偏离目标高度215 英尺，管制证实未造成影响。
事件分析：
1．左座D类机长PF，右座B类副驾驶PM，观察员为飞行机械员。
2．起飞后，机长认为离场转弯角度大，CWS方式在控制飞机坡度时较为有效，可以防止产生坡度警告，此前机长在实际飞行中使用过两次CWS方式。
3．高度3840英尺，机长接通CWS方式，副驾驶对FMA（飞行方式信号牌）方式进行标准喊话，但对CWS方式的工作逻辑不清楚。
4．机组在CWS模式下人工操纵跟随指引转弯，目标高度设置为7900英尺。
5．高度修正海压6900英尺，副驾驶进行了“1000英尺到改平”的标准喊话；
6．高度修正海压7402英尺，副驾驶选择垂直速率方式600英尺/每分钟，机长跟随指引仪减小上升率；
7．高度修正海压7700英尺左右，管制提醒有交叉飞行，机组两人均向外寻找交叉飞机，未发现FMA出现高度截获方式和指引仪发生的变化（CWS方式下，进入高度截获，需要人工操纵跟随指引改平，否则会突破高度）；
8．飞机在自动驾驶CWS方式下继续上升高度，飞行数据显示：最大高度8115英尺，偏离目标高度215英尺。
9．管制提醒机组保持高度，机组答复因操作失误，高度有偏差，正在修正，管制答复无影响。
调查发现：
1．机组在关键节点工作负荷管理混乱，丢失对飞机的监控和操纵，造成偏离目标高度。违反《运行手册》“在飞行中，必须安排至少一名驾驶员负责持续保持无障碍操纵、监控飞机”和“未截获并达到指定飞行高度层平飞，不得放松对高度变化的监控”等要求。
2．机组飞行航径管理自动化使用不熟悉，对自动驾驶CWS方式相关内容不清晰，实际飞行中使用较少，机组间未进行充分沟通，合理评估潜在风险。
模拟飞行运行提示：CWS方式是B737机型保持飞行姿态的一种方式，来减轻飞行员的操纵载荷，但此方式没有任何保护，因此在对其功能不全面了解情况下不建议使用。在B737机型中，自动驾驶是CMD方式，正确接通后CMD电门灯亮且FMA会写明CMD方式。与此同时时刻监控FMA的油门、横滚及俯仰方式均为当前飞行阶段所对应的方式。

蒋某人

基本看懂了                                         

蒋某人

学习了,辛苦                                                

Nemo6887

事件描述：1 月，A321某公司航班，杭州进近管制区下高度5700 米时与对头5400 米平飞飞机产生RA冲突，机组执行避让后冲突解除，余正常。
事件分析：
1．左座D类机长为PF。右座A2类副驾驶为PM。
2．飞机主计划和第二计划都为SHZ-52F进场程序。
3．杭州进近指挥下高度5700米，机组使用管理方式下降，下降率1000英尺/分钟。
4．期间管制指挥使用SHZ-54F进场。机长交接操纵后修改计划。
5．机长ND在F-PLAN位（无法看到其它飞机），副驾驶ND距离圈保持160NM。
6．修改计划后，由于较之前进场程序飞行距离缩短，飞机FMS（飞行管理系统）计算高度偏高，自动增加下降率，副驾驶监控到航径变化。
7．高度20232英尺，副驾驶报FMA“THR IDLE”方式，机长回复证实但未预判飞机追赶下降剖面的趋势。
8．距目标高度1056英尺，下降率增大至3376英尺/分钟，触发两声“TRAFFIC”警告。
9．两秒后触发“LEVEL OFF”RA警告。机组执行避让。
10．完成避让后飞机高度为19200英尺。机组报告管制执行TCAS避让，管制回复相对飞机为5400米平飞。
11．飞行数据显示：
（1）13:17:01UTC 机组选择高度18700英尺，保持管理下降方式，下降率为1000英尺/分钟。
（2）13:17:47 下降率开始逐渐增大。
（3）13:17:56 飞机进入ALT✳方式，下降率3200英尺/分钟，随后1秒触发TA警告，机组选择V/S 方式无效，飞机继续保持ALT✳方式。
（4）13:18:00 下降率增加至最大3568英尺/分钟，随后1秒，高度19520英尺触发“LEVEL OFF”警告，左座断开自动驾驶，改平飞机。
（6）13:18:08 机组关指引仪，下降率接近0。
（7）13:18:17 警告解除，共持续16秒。飞机最低下降至高度19372英尺。
调查发现：
1．机组丢失情景意识。交接操纵后，机长忙于修改进场程序，对副驾驶报FMA方式变化未引起重视，失去对飞机状态的监控；副驾驶监控到航径变化，但未及时修正，导致飞机在距离目标高度1000英尺以内时下降率增加至最大3568英尺/分钟，触发RA警告。违反《运行手册》条款。
2．机组缺乏防止空中冲突的风险意识。副驾驶接替操纵后未能恰当调整距离圈，机长将ND转换为F-PLAN位，机组丢失对ND的监控，导致未能提前发现冲突飞机。
3．机组下降准备不严谨，未合理区分制作主计划和第二计划，导致后续管制指挥的进场程序与计划不一致时，工作负荷增大。
模拟飞行运行提示：机组在驾驶舱准备期间，应当对各个警告系统进行测试，确保其正常或满足MEL（最低设备放行清单）。在收到进跑道指令后，按照SOP将TCAS放置TA/RA模式，并且确保HSI/ND打开了TFC，AGL1500ft以下飞机自动抑制为TA ONLY方式。在发现冲突时，应当主动联系管制员证实有无影响，通话为“进近[管制单位]，南方6887[呼号]，证实12点[用1-12点来报告方位]方位10海里[说明距离]有一家上升/下降/平飞[通过ND判断飞机飞行状态]的飞机，证实无影响？”，若无影响，管制员则回复无影响，若有影响且无法及时调配，则应当指令飞机TCAS机动，即机组应当按照TCAS指令执行相应的上升下降率。真实运行的部分新飞机有可以显示机型、航班号及其它数据的新功能，目前未能够在模拟飞行插件机中实现。机组可在ECHO中查看受影响飞机呼号。

Nemo6887

事件描述：1 月，A320（某地-宁波）航班，在宁波进近管制指挥下1100 米（3600 英尺）时，机组错误将FCU高度窗调制成1000 米（3300 英尺），数据显示最大偏离高度304 英尺，期间未造成其它影响。
事件分析：
1．左座A类教员为PM，右座B类副驾驶为PF，观察员为A1类副驾驶。
2．PFD（主飞行显示）上显示高度1010米为3300英尺，1100米为3600英尺。（此高度均为非标准高度层，在航图上可以查阅相关高度转换。）
3．副驾驶自述：事发时注意力主要集中在后续操纵起落上（气流较乱），对飞机实时状态未做到有效监控。
4．在NB204点附近，管制指挥下1100米。机长复诵正确并告知副驾驶下高度1100米。
5．副驾驶收到指令后按错误记忆，将1100米转换为3300英尺并进行喊话。机长机械回答“证实”。机组未通过航图校对高度转换。
6．调制高度窗3300英尺后，副驾驶只核实PFD英尺高度和FCU（飞行控制组件）高度，未核实PFD米制高度，喊话“三千三，一千一，蓝字”。机长对PFD显示1010米和1100米产生混淆，喊话“证实”，随后飞机开始下高度。
7．在NB204和NB203之间，距离NB203两海里左右，飞机保持高度3300英尺。后管制提醒机组高度错误。期间未造成影响。
8．宁波空管局信息报告：该机最低下到1000米，低于扇区最低引导高度1050米，期间未造成其他影响。
9．飞行数据显示：
（1）飞机由NB204 至NB203 航段无线电高度表在3169～2010英尺间变化，满足相应区域越障要求。期间飞机未触发警告，也未低于最低安全高度（如下图所示）。
（2）飞机高度下降到3304英尺，管制发现并提醒机组保持高度。
（3）建立航道后，飞机在保持ALT方式下，高度波动至最低3296英尺，最大偏离高度304英尺。
调查发现：
1．机组飞行作风不严谨，证实高度流于形式，未使用航图和仪表显示交叉检查高度。违反《运行手册》中“按ATC指令改变飞行高度程序的相关要求”。
2．副驾驶工作负荷管理能力弱，未对任务进行有效的优先级排序，把主要精力放在如何操纵起落上，导致错误的理解了指令信息，将1100米的高度指令转换为3300英尺并进行喊话。
3．同类事件重复发生，反映安全培训效果不佳，风险防控措施针对性不强，安全管理效能需要进一步提高。
模拟飞行运行提示：有不少机场建立最终进近的高度不在高度转换表内出现，在中华人民共和国航行资料汇编（AIP）仅有米，需要人工计算，其余Jeppesen、Lido及国内航行资料汇编（NAIP）中均有对应英尺。若模拟飞行中机组无法确定对应英尺应当向管制员进行确认。同时，因为调错高度表导致飞错高度事件的事件较多，机组应当使用各自模拟飞行世界中的修正海压/场面气压拨正值，FSX/P3D用户可以使用快捷键B（若为默认设置），连飞活动中管制员提供的均为真实天气。

Nemo6887

一合并帖子就沉底了

叶奕奕奕奕

艾瑞克

学习了 谢谢楼主

XCA1200

辛苦了  学习了