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引言：科技的进步使航空器导航精度更加精准，这无疑对民用航空的发展起到巨大的推动作用。然而科技的发展往往是把双刃剑，在看到可喜成果的同时也应注意到精准的导航也增加了航空器相撞的可能性。因此，采用合理的应对措施才能避免航空器相撞，提高民航的安全性，让新科技更好的服务于民航事业。
偏置作为避免航空器相撞，增加民航飞行安全性的一种手段，越来越广泛的应用于管制与飞行的工作之中。北京飞往三亚的航班往往从郑州区域甚至刚起飞不久就保持向右偏置3海里直到三亚区域。不仅如此，三亚进近成立后还首次将强制向右偏置2海里写入到三亚进近与三亚区管中心的管制协议之中。由此可见，航空器偏置的应用在我国进入了广泛使用的阶段。对于偏置程序的使用，不仅可以应用于提高飞行安全方面，还可以应用于避免航空器尾流干扰、弥补管制设备的不足甚至可作为管制指挥的一种调配手段。然而，由于我国一些管制单位对于偏置的了解和使用的时间较晚，也存在将管制员指挥飞机的偏置当做SLOP（Strategic Lateral Offset Procedure）策略横向偏置程序来理解的概念混淆的现象。因此，笔者将现阶段管制工作中对航空器偏置使用的相关问题进行阐述。
一、偏置在管制工作中的应用
1）提高飞行的安全性
我国的雷达管制并不像欧美等地区一样有足够的空域供民航使用，与美国近90%的空域供民航使用相比，我国供民航使用的空域仅有20%左右，这也就决定了我国的雷达管制不得不更加注重航路的概念，而我国平行航路、单向航路的数量也相对较少，更多的还是双向航路。双向航路上相对飞行的冲突也成为管制工作中最大的危险源之一。以三亚情报区内G221航路为例，三亚凤凰机场进出港的航班只能通过这一条航路进出，而三亚凤凰机场的日最高流量已超过300架次。因此，避免相对飞行之间的冲突也是工作的重点和难点之一。管制员通过偏置的手段指挥相对的飞机各自向右偏置2海里，两机的侧向间隔有4海里（7.4公里）。G221航路的宽度为10公里，即使使用偏置程序飞机仍然在航路宽度的范围之内。使用偏置程序后，一方面，4海里（7.4公里）的侧向间隔已经高于民航总局批准的三亚情报区最小雷达管制间隔的一半，这就意味着已经把风险控制在事故征候（不含）的级别以下了；另一方面，即使出现管制员发错指令或者飞行员听错指令的等情况，管制员也有相对较大的空间进行纠正，从而将冲突的影响控制在更小的范围内。当然，如果在航路宽度或者军航允许的条件下，适当增大偏置的距离可更进一步提高飞行的安全性，将潜在的风险控制在更低的范围内。
2）减小航空器尾流的影响
无论在航空器起降阶段还是在巡航阶段，前机的尾流都有可能对后机造成影响。而偏置是解决尾流影响的有效方法之一。根据我国民航总局的规定，在程序管制的条件下，飞行员可以不向管制员申请自主实施SLOP（Strategic Lateral Offset Procedure）策略横向偏置程序，即沿航路中心线、向右偏置1海里、向右偏置2海里。而这一程序的目的之一就是避免尾流的影响。而在雷达管制的条件下，虽然不允许飞行员自主执行策略横向偏置程序，但飞行员可向管制员提出申请。由此可见，偏置对避免航空器尾流影响起到了很好的效果。
3）弥补空管设备的不足
虽然科技的进步使空管设备高度的现代化，然而有些问题目前还不可能完全解决。以很多管制单位使用的TELEPHONICS系统为例，当两架飞机雷达标牌重叠时，管制员使用的DP（雷达显示器）就可能存在高度失真、应答机编码错误以及虚告警等情况。这类情况的出现不仅降低了安全系数同时也对无法雷达识别的飞机不能继续提供雷达管制服务。在此种情况下，管制员可通过指挥飞机向右/左偏置2海里（offset 2NM right/left of track due to radar display clutter）即可解决因雷达标牌重叠而产生潜在危险的可能性。
4）调配间隔的手段
一些地区由于空域规划或军航限制等原因，即使进近阶段的飞机也只能在航路宽度的范围内飞行。由于航路宽度有限而无法进行雷达引导，当较多飞机同时进港时使调配间隔产生了一定的困难，虽然调速是常用的手段，但其可调的范围却是有限的。此时，如果对航空器的一些功能，如：OFFSET、OVERFLY等合理利用也可以成为管制员调配间隔的有效方法。例如：对两架同时进港的航空器，一架向左，另一架向右偏置2海里，当两机转过一个90度弯的时候，两机的纵向间隔便相差8海里。当然，转弯后的纵向间隔随转弯角度的大小而不同。通过偏置程序的使用，既可以保证飞机没有超出航路宽度的范围又可以根据需要调配飞行间隔。
5）偏置程序的通话用语
偏置程序无论对于飞行员的操作还是通话用语的使用都是较为简便的。管制员可以通过“向右/坐偏置2海里（offset 2NM right/left of track）”等语句指挥飞机进行偏置。当需要取消偏置时，可通过cancel offset；set offset 0等用语取消偏置，也可指挥飞机直飞航路上某一点后（如：direct to IKELA）使飞机取消偏置归航。
二、管制工作中使用偏置需要考虑的问题
1）空客提前转弯的影响
空客飞机出于舒适性和经济性等因素的考虑，其多数机型转弯坡度通常为5-10度，小于波音的25度，这也就意味着空客飞机需要提前转弯才能补偿小坡度的不足。但这并不是说空客飞机不具有过点转弯的能力。在国内的一些公司如海南航空，其公司的空客飞机已经根据国内的实际情况进行了调整不需要过早的转弯。而对于南方航空等公司，其公司在相关问题上仍然适用于空客提前转弯的特性，这就造成了其公司的飞机在经过转弯角度较大的航路点时，因提前转弯而偏航较大。以三亚情报区内G221航路上NYB为例，南方航空的空客飞机在此处转弯时偏离航路大约5海里。如果此时，还继续使用向右偏置（也就是向转弯的内侧偏置）2海里，则总共偏离航路达7海里，如果飞机的飞行速度较大时，这一距离还将增大，这就可能造成飞机偏航过大而进入军航的活动空域。因此，对于南方航空的空客飞机来说即使偏置也需要向转弯的外侧偏置才可将其偏航距离控制在较小的范围之内。
2）接收单位的限制
虽然民航局对管制单位的偏置做出了相关的要求，但是不同地区根据自身的情况对偏置有着不同的使用规则，比如广州区管中心的偏置通常为3海里，而三亚区管中心的偏置通常为2海里，这个差异源于不同航路宽度的限制。而且并不是所有的管制单位都会接收偏置的飞机进入其区域，加之一些相邻管制单位为外国的管制区。因此，飞机在进入对方空域时也应考虑接收方的实际情况和相关要求。三亚区管中心在使用偏置程序时就遇到香港和胡志明等相关接收单位并不接收所有的飞机偏置2海里进入其区域的情况。其实这一规定已在香港和胡志明的管制协议中有相关说明：即管制员指挥的偏航需要征得对方的同意。这也说明了并不是所有的管制单位都乐于使用偏置的功能。因此，工作中还应考虑到接收单位的需求。
3）尾流的影响
偏置的应用虽然在国内推广的速度很快，甚至已经写入相关管制单位的协议之中，但是如果把偏置作为一种强制性要求，其在工作中也会存在一定的问题。一些管制单位在工作中强制规定其区域内飞机全部向右偏置2或3海里；三亚区管与三亚近进的协议规定在军航无特殊要求时，进入对方区域飞机需向右偏置2海里。而在实际工作中，如果飞机受到尾流的干扰时也不可能做到所有的飞机都全部偏置相同的距离。因此，即使作为管制员的一种策略也需要留有适当的余度，而不应做出过于强制性的规定。
4）军航的限制
虽然管制员通常将偏置的范围控制在航路宽度的范围之内，然而实际工作中，由于一些地区民航航路与军航的空域距离较近，因此军航可能会有特殊的要求。即使在航路宽度范围内偏置也可能受到军航的限制而被要求严格沿航路的中心线飞行。因此，管制员在工作的过程中也需要考虑到相关单位的限制和要求。
三、管制指挥中的偏置与SLOP的区别
SLOP（Strategic Lateral Offset Procedure）策略横向偏置程序是允许具备横向偏置能力的航空器在航路中心线、向右平行偏置1海里或2海里，以提供更大安全余度，减少航空器空中相撞的风险。SLOP目前已被很多国家广泛使用，例如FAA规定在New York Oceanic 情报区和San Juan 情报区的洋区强制实行策略横向偏置程序用于因高精准度的导航系统而可能引起的尾流影响以及消除飞机相撞的危险。然而，SLOP在我国的使用程度并不高，而一些概念的模糊也让一些人认为管制员指挥飞机的偏置程序就是SLOP。实际上SLOP是针对飞行员的一种策略而并不是针对管制员指挥飞机的偏置。虽然两者对于飞行员的操作是相同的，但是其意义是不同的。
关于偏置有这样的规定：在未实施雷达管制区域内的航路上，允许具备侧向偏置能力且使用GPS导航的航空器实施侧向偏置程序，在航路中心线向右平行偏置1海里或者2海里。是否实施侧向偏置由航空公司政策和机组决定，不需要向管制员进行报告。在实施雷达管制的区域内，实施侧向偏置程序应当得到管制员的批准。通过这一规定可以看出，在我国多数地区由于已实施雷达管制，即使是三亚情报区这样拥有大面积海洋空域的地区也实现了全部雷达管制，只有新疆等少数地区由于条件有限而无法实施雷达管制。因此，在我国飞机员可自主实施SLOP的空域是较少的。而SLOP在欧洲也是广泛的应用于海洋空域，而在我国海洋空域较大的三亚情报区的管制工作中，我们也很少看到有飞行员提出实施策略横向偏置程序的要求。因此，SLOP在我国的使用尚处于初级阶段。然而，我们看到一些资料中介绍我国某管制单位将SLOP应用于管制工作中的相关介绍后应该明确一点，管制员指挥的偏置与SLOP还存在一定的差异，具体表现为：
1）偏置的范围不同
SLOP对飞行员来说只有3种选择，即航路中心线，向右偏置1海里，向右偏置2海里。无论出于防相撞还是出于避免尾流影响的目的，都不能超出这3种情况。而管制员指挥的偏置则不同，一些单位指挥其偏置的距离可能为3海里，也可能不一定是向右，具体的方式根据管制工作的需要而调整。
2）偏置程序应用的对象不同
SLOP主要是针对飞行员的一种策略，包括FAA的规定中也提到，飞行员在使用SLOP避免尾流干扰时，可以在123.45MHZ中与其他飞行员协调来决定选择3种方式中的哪一种。而我国目前多数管制单位实施的偏置程序的含义与SLOP有较大差别，我国管制单位使用偏置的重点还在于提高安全性，因此管制员主动指挥飞行员使用的偏置程序并不叫做SLOP.。
3）偏置程序应用的地区不同
SLOP更多的被应用于雷达无法覆盖的海洋区域，绝大多数使用SLOP的国家都将其适用范围限定在雷达无法覆盖的海洋区域，如美国、英国等。而我国目前管制员使用的偏置程序，其范围已经超出了这一限制，无论提供雷达管制服务的区域管制单位还是进近管制单位都有使用偏置程序的情况。
结束语
偏置作为具有偏置能力的航空器上的一项功能，被运用到广泛的领域。管制员通过对偏置的合理利用使偏置成为了管制员工作中的一种有效工具。随着偏置程序的作用被越来越多的管制员所熟悉和认可，相信偏置的功能和用途可以被进一步开发和利用，而且可以应用到更广的领域。当然，本文中也谈到了偏置使用过程中需要考虑的一些问题，而且偏置作为一种辅助性的方法也不可能绝对的保障安全。管制工作中还需要在合理使用偏置等已经较为成熟的辅助性管制手段的基础上不断提高管制员的能力、开发新技术的应用才能更好的保障飞行安全，提供工作效率，更好的服务于我们民航空管事业。
（转自民航资源网）
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雷达卡
发表于 2013-10-18 12:14:25
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发表于 2014-4-21 11:01:58
