转---自如何防止重着陆

zhangzzy

做一个安全的着陆是对每个飞行员最基本的要求，而要在飞行员的职业生涯中一直做到，对每个飞行员都是一种艰巨的考验，其中危害最大的就是重着陆。

　　如何防止重着陆，不同的机型，不同的环境下的操作手法不尽相同，但是导致重着陆的因素大致相同：外部环境因素和飞行员自身因素。而只有当飞行员的技术水平不断的提高，才能应对复杂的外部环境。作为一名波音737系列机型的飞行员，和大家分享一下我对737-800机型防止重着陆的体会。

　　首先，要知道重着陆是如何产生的：

　　接地载荷G值主要是测量接地的综合载荷而并非仅仅是主起落架压缩的加速度，它主要包括：起落架（包括主起落架和前起落架）支柱压缩的加速度；接地时起落架的扭矩（侧风的影响）；机翼感受到升力变化的加速度（抽杆）；接地后跳起处置不当（二次或多次接地）。

　　1、起落架（包括主起落架和前起落架）支柱压缩的加速度：

　　就是飞机接地瞬间的大下降率使起落架（包括主起落架和前起落架）与地面发生硬碰撞造成的G值大。这个好理解，需要指出的是这个G值还与飞机的重量有关，下降率相同时，重量越大G值越高；重量相同时，下降率越大G值越高。所以大重量比小重量更容易飞出重着陆。

　　2、接地时起落架的扭矩（侧风的影响）：

　　侧风落地时，由于未顺机头方向或顺机头方向不足，造成飞机带侧滑力接地。虽然接地姿态控制的很好，感觉很轻，但是QAR显示接地载荷超限，说明了扭矩对起落架的影响。

　　3、机翼感受到升力变化的加速度（抽杆）：

　　有时机组感觉接地很轻，但是QAR显示依然超限，主要原因就是接地前抽杆，机翼感受到很大的升力变化形成的加速度，导致翼根处受到载荷较大，造成这种“轻接地，重着陆”的现象。

　　4、接地后跳起处置不当（二次或多次接地）：

　　第一次接地后跳起，空中减速板伸出后将会对飞机升力瞬时造成极大破坏，导致第二次接地时造成极大的载荷。

　　其次，标准落地的描述：

　　飞机以稳定的进近速度飞过跑道入口（约50英尺），跑道入口从视线中消失时，将目视点转移到跑道3/4处或更远，在约27英尺时开始拉平，并柔和一致的将油门收至慢车位，控制所需的下降率，最好在主起落架接地的同时将油门收至慢车位。拉平开始后，柔和的将油门杆收到慢车，小量修正俯仰姿态，保持所需的下降率知道接地。拉平时避免驾驶杆移动过快，机头过猛上仰，造成着陆后跳起或擦机尾的可能。

　　通过对重着陆产生原因的分析和标准落地的描述可以看出，防止重落地，主要是控制下降率，防止下降率过大和防止着陆后跳起。而我们公司也将重着陆分为两种：趴着陆和跳着陆。如何防止这两种着陆，我们现在逐一进行探讨。

　　一、趴着陆

　　顾名思义，趴着陆即是在落地过程中，飞机下降率过大，或接地前飞机未及时退出下沉，飞机与地面接近过快，造成接地瞬间载荷过大，而解决趴着陆的关键就在于控制好下降率。

　　先要从杆的工作原理说起：

　　杆控制的是水平尾翼上的升降舵，带杆时升降舵向上翘，稳杆时升降舵则是向下。带杆后当气流通过向上翘起的舵面时，就会产生一个向下的力来压低机尾，这时飞机就像是一个大杠杆，支点就是飞机的重心，当机尾被压低时，在杠杆的作用下，机头被抬高，飞机的迎角增大，迎角增大升力系数增大，在其他因素不变时（参考升力公式），升力系数增大，飞机的升力就增大，当重力不变而升力增大时，原有的平衡被打破，飞机的下降率将减小，也就是说飞机是通过增加飞机的迎角从而增加飞机升力来减小飞机下降率的。

　　通过这段描述我们首先可以得出三个重要结论：

　　（1）杆不能直接使飞机上升或是下降，他是通过改变飞机的迎角造成飞机升力的增加，从而起到改变飞机轨迹作用的。

　　（2）在带杆过程中，飞机本身就像一个大的杠杆，重心就是杠杆的支点，与飞机重心位置的下降率相比，飞机前半部分的下降率在减小，后半部分的下降率则是在增加。由于力矩的原因，无论前后，离重心越远的部分变化量就越大。所以，在带杆后，飞机重心的下降率（即：飞机整体感受的下降率）得到有效减小前，飞机的机头做的是减速运动，主轮做的是加速运动。

　　（3）之前说过，我们起始带杆使飞机的平尾升降舵翘起，这时气流通过翘起的升降舵舵面就会产生一个向下的力来压低机尾。但需要着重指出的是，在飞机的升力增加前，飞机整体感受的是向下的力。所以当我们带杆来减小飞机的下降率时，飞机的下降率是先略有增加而后才减小的；同理，当我们稳杆时，飞机的下降率是先略有减小而后才增加的。这可不是我编出来的，而是通过分析，并通过大量QAR数据证实得出的。他的意义相当之重大，他揭示了杆有延迟性这一重要特征，并且可以让我们精确把握偏差修正的时机，从而预防重着陆。飞机是有惯性的，当飞机下沉快时，从开始带杆到飞机的下降率减小是需要一个过程的，也就是杆是有一定延迟性的。

　　为了更好的理解着陆过程中杆的惯性和延迟性，我们先要了解一下他们在标准着陆过程中的体现。

　　如果把一个标准的落地过程大致可以分为两个阶段：

　　第一个阶段：是杆的“空行程”阶段。即入口后“起始拉开始”到“下降率有效减小”之间的这个阶段，在这个阶段里，我们做拉开始动作使飞机逐渐出姿态，但下降率却没有明显减少，所以叫空行程阶段。这个阶段一般为10/20尺左右——40/50尺左右高度之间，大约经过3至5秒左右的时间和30尺左右的高度。

　　第二个阶段：是杆的“非空行程”阶段。即“机的下降率和入口相比开始明显减小”到“飞机接地”的之间的这个阶段。这个阶段里由于下降率的比较小，杆的延迟性变得不明显，带杆后下降率会有明显的变化。这个阶段一般为10/20尺左右——飞机接地之间的高度，大约经过4至6秒左右的时间和15尺左右的高度。

　　杆的工作原理之前我们介绍过了，现在我们开始切入正题。当飞机以正常的入口条件为前提，实施着陆动作时，由于杆有的延迟性，所以从开始带杆，出姿态，迎角增加，升力增加，到下降率开始减小，大概需要消耗30尺的高度。这也就是我们之前介绍过的正常着陆的第一个阶段。此阶段飞机的下降率几乎不变或改变的很小，只是减小了飞机的下沉趋势。所以为了控制好飞机的下降率，需要操作飞机的飞行员在入口的时候就开始有带杆的动作，控制飞机的下沉，在杆的“非空行程”阶段，控制飞机所需的下降率，使飞机正常接地。

　　二、跳着陆

　　当飞机的升力加上飞机轮胎与地面碰撞时的反作用力（除去飞机的减震支柱吸收的那部分能量），大于飞机重力时，飞机跳起。飞机的下降率越大，反作用力就越大，所以在大下降率接地时飞机更容易跳起（注：如果没有出现抽杆，三点着陆等不正常情况与下降率大相叠加的话，仅靠较大下降率很难出现明显的跳起，通常的所谓跳起也仅仅是出现了减震支柱的二次压缩而已）。当飞机的下降率并不大，接地的反作用力不足以使飞机跳起时，那问题的原因往往是由于升力的瞬间增加造成的。升力的瞬间增加的方式主要有两个。一是飞机带有一定的下降率三点同时接地，这时前轮、主轮同时受到了反作用力的作用，但由于前轮离飞机的重心较远，而主轮较近，所以反作用力对前轮产生的力矩大于主轮的力矩，这时飞机的姿态会增加，即飞机的迎角增加，这会使飞机的升力瞬间增大，造成飞机接地后的跳起。

　　在很长一段时间里我们一直有这么一个误区，即带油门接地导致了跳着陆。而从上面的分析中，我们不难看出油门和跳着陆之间没有直接的联系。因为油门和升力没关系，速度才和升力有关系。但油门和跳着陆之间就没有半点关系吗？有！但不是油门本身，而是油门杆的位置！飞机在接地过程中油门杆是否在慢车位置是扰流板能否升起的必要条件。但注意了，即使油门杆是慢车位置，但是飞机的下降率过大或是接地前后有抽干的动作，飞机照样会跳起；反过来说就是，即使飞机的接地后扰流板没有升起，只要飞机是以正常的下降率在状态稳定的情况下接地的，飞机也是不会跳起的。

　　所以在避免飞机跳起，首先应避免飞机的接地下降率过大和着陆过程中的抽杆动作（注：这也是我们在前面所说的重着陆产生的两个根本原因）油门杆是否在慢车位要次之。但由于错误的导向，接地前油门必须收光的思想已经根深蒂固了，尤其是在处理偏差的时候常会导致严重的后果（如：低空下降率大，飞机掉机头等情况下一把收光油门）。所以这里我要告诉大家，落地前在某些状态下盲目收光油门，才是重着陆的罪魁祸首。

　　当飞机跳起后，如果跳起高度不高（低于5英尺），保持合适的俯仰姿态，继续落地（不要过度带杆，防止擦机尾的发生），为了减轻二次接地，根据需要增加推力（做好长距离接地的心理准备）；如果跳起高度过高（高于5英尺），果断复飞，待完全建立正上升率后再收轮，防止复飞过程中接地。

　　最后，飞行员自身的生理和心理状态也会影响重着陆的产生。

　　1、未按手册规定按合理的休息期休息，导致身体疲惫，影响飞行状态。

　　2、应激度未调整好：

　　合理的应激度可以让飞行员同时保持适度的紧张感和兴奋感，在飞行过程中会相对放松，注意力分配更加分散，更容易发挥出自己的技术水平。反之，过度的放松和紧张（驾驶舱梯度力不合理）都会影响飞行员的状态，导致重落地的发生。

　　希望本人对防止重落地的体会可以为飞行同事提供参考，同时也希望可以和大家进行讨论，不断的总结经验，提升自己的飞行技术，保证飞行持续安全。