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发表于 2014-9-7 23:32:36
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历史和局限[编辑]
ILS的测试始于1929年[13] 。在1938年1月26日，从华盛顿特区飞往匹兹堡的宾夕法尼亚中部航空的波音247-D第一次使用仪表着陆系统在暴风雨中降落。[14] 而当时的美国民用航空局（Civil Aeronautics Administration ）在1941批准在6个地方安装了这套系统。1964年3月，英国皇家航空研究院的贝德福德机场实现了首次ILS全自动着陆。
由于航向台系统和下滑台系统的复杂性，在使用的时候又很多限制。航向台系统对信号覆盖范围内的诸如大型建筑物或机库等障碍物非常敏感。下滑系统同样受到其天线前方地形的限制。如果地形是倾斜或者不平整的，会反射产生不平整的下滑道，造成航道变形。由于天线的复杂和选址的要求，ILS的安装往往是非常昂贵的。为了避免危险的反射影响正常发射的信号，ILS关键区和敏感区就建立了起来。这些区域的建立会影响正在使用滑行道的飞机。[15]而增加飞机间隔又会导致额外的延误。此外由于ILS信号是由阵列天线往一个方向发出的，故而只支持直线进近。
替代品[编辑]
仪表引导系统（Instrument Guidance System）[编辑]
由于ILS只支持直线进近，于是一种改良后的ILS诞生了。它就是仪表引导系统（Instrument Guidance System）。IGS设备上和ILS基本相同，区别就是它的航向道是偏置的，它所引导的下滑道与跑道有30—60°的夹角。当飞机沿IGS进近到最低下降高度时候要来一个机动转弯，转过来后飞机正好在五边下滑线上，然后保持目视着陆。最知名的使用地点在香港启德机场的13号跑道的非直线进近。[16]
微波着陆系统（Microwave Landing System）[编辑]
微波着陆系统（Microwave Landing System）在20世纪七十年代作为ILS的替代品被引入[17] 到了20世纪80年代，美国和欧洲开始着力开发，它可以实行曲线进近。然而，航空公司们不愿意为MLS投入资金，再加上GPS的影响，造成了其在民航应用领域的失败。然而，它似乎在英国复活了。[18] ILS和MLS都是目前仅有的可以实现三类自动进近的系统。[19]民航业第一次使用三类MLS进近是在2009年3月的希斯罗机场。[20]
应答着陆系统（Transponder landing system）[编辑]
应答着陆系统（Transponder landing system）是另一种ILS的替代品，可以安装在一些ILS无法工作或者安装费用过高的地方。它采用最新的技术，根据飞机已有的雷达应答机发出的信号，计算并跟踪飞机在空中的位置，然后向机舱内的机载ILS接受设备提供导航指示。
LPV[编辑]
GPS时代的来临为飞机的进近提供了一类新的替代品，星基增强系统的垂直引导进近（Localizer Performance with Vertical guidance ）。在美国，广域增强系统（Wide Area Augmentation System）支持下的LPV从2007年开始成为新的一种一类精密进近标准。截至2008年11月，FAA出版的LPV进近程序已经超过ILS一类进近程序。
而在欧洲，欧洲地球同步卫星导航增强服务系统（EGNOS）也于2010年开始使用。其他形式的增强系统也在开发，来适应三类标准或者提供更高的精度，比如局域增强系统（LAAS）。
GLS[编辑]
另一种替代技术是基于地基增强系统（Ground-Based Augmentation System）的GLS（GNSS Landing System或者GBAS Landing System）。这是一种增强了GPS标准定位服务（Standard Positioning Service ）功能并且同更高进度定位的安全关键系统（safety-critical system ）。它通过甚高频为进近、着陆、离场以及地面运行等各个阶段的提供支持。其中局域增强系统是美国建设的GBAS系统。GBAS将在现代化建设、一类二类三类全天候运行、终端区导航、复飞引导和地面运行中起到关键作用。GBAS提供机场使用单一甚高频频率服务所有方向降落飞机的能力，而ILS需要为各条跑道分别设置频率。GBAS一类运行是更加严格的二三类运行的前导。目前已是ICAO标准和建议措施（SARPs）。
以上内容摘自维基百科
http://zh.wikipedia.org/zh-cn/%E ... 6%E7%B3%BB%E7%BB%9F |
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雷达卡
发表于 2014-9-7 22:22:45
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