欧亚新枢纽崛起 谁将承载航空公司“野心”

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　　图1：史基浦机场荷航航班等待起飞

　　民航资源网2014年9月12日消息：对欧洲各大机场而言，增加欧洲往返东亚的航线和航班至关重要——这是工商业界和政府部门普遍认知的一个观点。为了实现这个目标，仅仅依靠主要枢纽机场是不够的，巴黎、伦敦、法兰克福和阿姆斯特丹四个大型航空通道已经拥有许多连接东亚城市的航班，同时还有新兴的竞争对手不断加入，如赫尔辛基（芬兰航空公司强势关注东亚市场）、慕尼黑、杜塞尔多夫（全日空和中国国航）、以及最引人注目的伊斯坦布尔——土耳其航空将其当做东西枢纽，也吸引了许多亚洲航空公司。

　　欧洲城市的地理位置越靠东边，就越适合从其枢纽机场上客，再飞往东亚。这也解释了为什么亚洲与欧洲西部的城市如里斯本、都柏林之间航班往来不多，或者根本毫无往来，除了一些地方需求以外，西欧这些城市到东亚也没有直飞航班。相反，那些在欧洲中部或东部拥有枢纽机场的航空公司则利用其地理优势，挖掘东部客源。

　　例如，土耳其航空正把伊斯坦布尔变为东西交通的“欧洲的迪拜”；赫尔辛基也在做类似转变，作为芬兰的首都，仅有60万常住居民，赫尔辛基虽然城市不大，地方需求有限，但却几乎每小时都运行飞往亚洲的宽体客机航班，这主要是因为芬兰载旗航空——芬兰航空（以及越来越多的其他航空公司）认识到了这个城市地处欧洲大陆东北角，正位于几乎所有飞往远东的欧洲航班的路线上。因此在赫尔辛基转机不用绕路，可以节省大量时间。

起决定作用的内陆

　　拥有直飞东亚航班的欧洲城市已经超过25个，人们仍在寻找更多的东亚目的地。毋庸置疑，任何拥有全球发展野心的航空公司都知道应该安排飞往东京或曼谷等主要大都会的航班。不过有一些灵活的航空公司管理层还在积极探索能够产生足够航班需求的其他目的地，例如：许多等待加入国际航空网络的中国大都市。以荷兰皇家航空为例，除了北京、上海、香港等目的地，荷兰皇家航空还从其阿姆斯特丹基地执飞成都、广州、厦门，以及日本西部的福冈。中国的许多大城市人口众多（重庆市区人口就达到2800万），改变了欧洲航空公司对于运行亚洲二三线城市的体验。法航撤离了武汉，汉莎撤离了广州和釜山，因为即便这些城市航班经常是满载，效益却一直很低。

　　从地理位置而言，人们可能希望中国西部的城市可以作为枢纽机场，更好地担负起飞往欧洲的航班，就像那些欧洲东部城市为飞往亚洲的航班承担的作用一样。但实际情况却并非如此，例如，那些在四川旅客往往需要先飞往东部（如上海或北京），再搭乘飞往西方的航班。

　　图2：大韩航空A380降落在仁川机场

787和航空联盟

　　新技术的先进长航线机型，如波音787梦想飞机的投入运行，也改变了长线航空运输的模式。波音787同时满足点对点运输的灵活性和经济性，无需在拥挤、难以获取航班时刻的大型机场转机，许多旅客甚至愿意为此支付额外的费用。

　　另一个日益重要的影响因素是航空联盟。几乎所有欧洲和东亚的大型航企都加入了三大航空联盟，并与联盟伙伴共享服务。这部分说明了为什么欧洲第五大机场——马德里的巴拉查斯机场仅运行少数飞往东亚的航班（中国国航的北京航班，大韩航空的首尔航班以及泰国航空的曼谷航班），当地航企巨头西班牙伊比利亚航空公司则完全回避了亚洲航线。由于英国航空公司和特别是芬兰航空都是寰宇一家联盟成员，西班牙旅客经常选择在合作伙伴的基地伦敦希思罗机场或赫尔辛基转机。

　　因此赫尔辛基-名古屋、布拉格-首尔、杜塞尔多夫-东京等新航线虽然看起来并不那么引人注目，但是它们都是盈利能力很强并且能生存很多年的航线。

新枢纽

　　赫尔辛基机场正在成为欧亚之间的“剪刀枢纽”。芬兰航空不仅执飞曼谷、香港、北京和东京航线，同时还执飞一些更小型的城市，如：中国的重庆和西安、日本的名古屋和大阪。它还有一些其他的远东目的地，包括：首尔、上海、新加坡和河内。考虑到赫尔辛基的人口稀少，这么大量多样的航线可谓令人惊奇，不过这也使该城市成为世界上人均航空份额最高的地方。日本航空最近新引进了一条东京成田机场至赫尔辛基的航班，因为日航与芬兰航空同属寰宇一家，能够在两地无缝交换客户资源。

　　日本的另一大航空公司——全日空航空在今年3月30日开始执飞东京至德国杜塞尔多夫航线，这是德国首次开始从日本三地直飞本国。汉莎航空从杜塞尔多夫直飞亚洲的长航线并不多，其与星空联盟伙伴中国国航和全日空航空在这些城市航班代码共享。

　　德国南部的慕尼黑也正作为东西联接的枢纽而崛起，泰国国际航空已经运行曼谷至慕尼黑的航班，新加坡航空也有新加坡飞往该市的航班，汉莎航空从该市飞往北京、香港、首尔、上海和东京。星空联盟成员全日空航空和中国国航，也分别通过东京和北京完成了慕尼黑到亚洲的航班联接。

　　欧洲和东亚之间日益联系日益蓬勃的另一个因素是，东南亚两大航空公司——菲律宾航空和印尼航空重新执飞直飞欧盟的航班，前者已经16年没有飞往欧盟的航班。这也加剧了与其他航空公司的竞争，如新加坡航空和国泰航空等老牌连接欧洲至东南亚的航空公司。

其它机场

　　维也纳机场是奥地利航空的基地，运行飞往曼谷、北京和东京的航班。有三家航空公司运行亚洲东部至维也纳的定期航班：华航的台北航班、长荣航空的曼谷航班和大韩航空的首尔航班。瑞士的苏黎世面积更小，但城市区域却更大并且更富庶，拥有比维也纳更多的远东航线。瑞士国际航空公司使用双通道飞机执飞苏黎世至曼谷、北京、香港、上海、新加坡和东京航班，大韩航空、新加坡航空和泰国国际航空则执飞反向航班。新加坡航空甚至使用空中客车A380客机执飞该航线，可见客流量需求之大。

　　还有其他一些欧洲机场也提供东亚航班，包括罗马机场——执飞的航空公司有中国国航、意大利航空（飞往大阪和东京）、泰国国际航空、新加坡航空、国泰航空（飞往香港）、中华航空（飞往台北）和中国东航（飞往上海和温州）；哥本哈根机场——执飞的航空公司有斯堪的纳维亚航空公司（飞往北京、上海和东京）、新加坡航空（飞往新加坡）和泰国国际航空（飞往曼谷）；米兰机场马尔彭萨机场——执飞的航空公司有中国国航（飞往北京和上海）、意大利航空（飞往东京）和大韩航空（飞往首尔）。

　　另外一些城市提供东亚航班，但选择较少，如日内瓦机场（中国国航执飞）、巴塞罗那机场（新加坡航空执飞）、伦敦盖特威克机场（印尼航空和越南航空执飞）、柏林机场（海南航空执飞）和布拉格机场（大韩航空执飞）。同时，还有奥斯陆机场，由泰国国际航空执飞曼谷航班；曼彻斯特机场，由新加坡航空执飞；斯德格尔摩机场，由中国国航和泰国国际航空执飞；以及布鲁塞尔机场，由海南航空执飞。

　　排名前30的欧洲机场大部分都有飞往远东的直飞航班，除了那些主要依靠度假旅游或国内航班的机场，如巴黎奥利机场、伦敦斯坦斯特德机场和汉堡机场。

　　另一个覆盖欧亚市场的城市实际上横跨了亚欧大陆：伊斯坦布尔。其载旗航空——土耳其航空公司不断发展壮大并备受好评，执飞的航班通往曼谷、北京、广州、胡志明市、香港、雅加达、吉隆坡、大阪、首尔、上海、新加坡和东京。

　　图3：伊斯坦布尔机场的土耳其航空机队

　　执飞伊斯坦布尔的亚洲航空公司还有韩亚航空、大韩航空、中国南航、马来西亚航空和新加坡航空。

俄罗斯的地位

　　从地理位置而言，莫斯科是最适合连接远东航线的城市之一。莫斯科已经拥有一部分飞往东亚的航线：多莫杰多沃机场执飞的航空公司有国泰航空（飞往香港）、日本航空（飞往东京）、新加坡航空（飞往新加坡）、泰国国际航空（飞往曼谷）、以及俄罗斯洲际航空（飞往曼谷、香港和普吉岛）。

　　执飞莫斯科谢列梅捷沃机场的航空公司有：中国国航、中国东航、中国南航、海航和大韩航空，俄罗斯航空运行的航线主要飞往河内、胡志明市、首尔、东京、广州、曼谷、北京、香港和上海。

　　不过，大部分乘客都选择直飞航班，并且极少选择西欧作为目的地。转机需要的时间通常很长，而且即便不需要签证，机场设计对于转机乘客而言也并不是十分方便。

　　但是俄罗斯的各大机场都有巨大的潜力，是赫尔辛基和伊斯坦布尔机场的强有力的竞争者。前东欧城市，如圣彼得堡、华沙和基辅等只要能提供良好的欧洲航线网络，同样可以从欧亚市场中获利。

　　圣彼得堡普尔科沃机场已经采取各种措施以吸引更多的航空公司，最显著的是最近投入使用的新候机楼，许多亚洲航空公司都开始运行直飞普尔科沃的航班。这一切都被赫尔辛基机场总裁威尔•哈帕萨尔看在眼里，“我们已经了解普尔科沃机场的计划，这还只是第一步，从1300万客流量提高至1700万，圣彼得堡定下的目标是到2025年把年客流量提高至2500万，”但是他仍然很自信，“我们对航空公司的收费要比俄罗斯或欧洲其它大型机场更低，同时我们还努力使转机的航班更顺畅。在这儿，旅客能很迅速的完成转机。”

　　随着中国以及亚洲其它国家经济的迅速发展，亚欧航班需求一定会继续增加。欧洲机场必须做好准备，迎接来自东亚更多的航班，否则将对两地经济发展带来不利影响。