特地专门开个帖子讲下ILS和导航数据，地景的问题

xtzh0310

几年来看到论坛很多很多很多很多很多很多很多很多很多人都在问这些问题，但是看到还是很多人搞不清问题，在此科普一下。很多人完完全全搞错了，你的游戏里的ILS航道，下滑台信号准不准，位置对不对，和你的导航数据没有半毛钱的关系，就算你更新到任何版本，最新的版本也没有半毛钱的关系，为啥，ILS由三大主要部分构成，航向台，下滑台以及指点标，是地面的基站发出甚高频无线电波让飞机接收以此来导航，这个是在制作机场地景的时候制作ILS的航向台，下滑台以及机场本场VOR台的位置的，所以，遇到这类情况，不要再去问是不是导航数据，需不需要更新的问题了，去找做这个机场的人，或者自己改正确了，当然，你得会用制作机场的软件。那么导航数据到底是啥玩意儿，言简意赅，就是飞行程序，对于ILS这一块导航数据是包含了该条跑道的ILS的频率，航道以及无线电的识别代码，和改变地景的基站位置以及信号毫无任何关联。
再补充一句题外话，遇到像大连机场的10号跑道端的盲降，跑道方向为103度，ILS航向道为100度，存在3度差异。不要说机场的地景做的不对以及不准，是因为航道本身没要求一定要与跑道航向所一致，总而言之，航向道不一定于跑道航向一致，下滑台信号的角度也不一定是3度，机场地景是否正确，请于航图进行对比。

xtzh0310

经过允许，贴一下关于ILS的知识点。

ILS全称instrument landing system,俗称盲降
盲降有三个部分组成
第一个Guidence:航向台localizer and 下滑台Glideslope
第二个Visual:approach lights进近灯，PAPI灯，不同类别盲降进近灯光系统组成也不同，centerline lights跑道中线灯，touchdown zone lights接地区灯光，RWY lights跑道其他地方系统的灯光等等。跑道灯光的组成类别也是和这条机场这条跑道的仪表进近程序有关的，不是说跑道各个灯光系统是强制性建设的。
第三个Range:Marker becans指点标，DME测距仪，precision radar精密进近雷达，Compass locators，这个大家肯定见过，在进近航图上面我们看到有些指点标旁边还标了这个NDB台的代码，频率等等，这个信息我们称之为Compass locators，一般会标在外指（远台）或中指的地方。

盲降频率范围是108.10~111.95之间的奇数频率

航向台的代码是由I开头加上三个字母代码组成的，航向台信号的距离范围是18海里，10海里的位置之内呈扇形扩散出的信号夹角是35度，10海里之外到18海里的信号扩散的夹角是10度，航向台的信号会扩散到距离地面高4500英尺的空中。

一般来说在外指点标的地方，满偏的信号会在3~6度左右之间

以上相信大家之前都有非常多的了解了，下面我来简单谈谈最重要的地方，关于ILS的运行的类别方式以及划分

OM外指点标（远台） 灯光是蓝色 莫尔斯代码是—— —— ——  OM是ILS的FAF最后进近定位点，FAF在ILS进近当中的意思就是截获下滑台信号的高度
MM中指点标（中台）灯光是琥珀色 莫尔斯代码是 —— · —— ·   MM代表的是一类盲降的DA决断高/DH决断高度200英尺
IM内指点标（内台） 灯光是白色 莫尔斯代码是 · · · · IM代表的是二类盲降的DA决断高/DH决断高度100英尺


OM-outer maker     MM-middle maker    IM-inner maker


现在给大家来介绍下一类，二类，三类（A,B,C)盲降类别的划分
一类盲降，决断高度200英尺，气象最低要求是能见度800米（0.5英里），跑道视程RVR550米。有一点要记住，航空航行和气象的距离单位是不同的，航行的单位用的是NM海里，气象的距离单位用的是S.M英里

二类盲降，决断高度100英尺，气象最低要求是能见度400米（0.25英里），跑道视程RVR30米，运行二类盲降是由一定要求的，首先机场运行方面从一类运行升级到二类运行，在驾驶座上的两位飞行员必须要具备当前所执飞机型的二类盲降运行资质，并且签注文件还在有效期之内，并且当前所运行的航空器在设备方面具备二类的运行资质，怎么样取得这个资质呢，在模拟机上面，一般每半年复训的科目里都有二类的复训科目，复训一是为了让你还会飞二类，二也是为了延长二类签注文件的有效期限，但不是所有公司的飞行员都有二类资质，一般都是该公司执飞该机型的有飞北上广成都一些大机场的飞行员才用得着二类盲降资质，因为全国根本没多少，也只有北上广成都乌鲁木齐几个大机场有二类盲降运行的。


三类盲降，三类盲降对于决断高是没有要求的，也就是0英尺，飞行员自行决断是否继续进近或者复飞，不过三类盲降又细化为三类A,B,C运行
先来谈谈三类A，决断高低于30米就是100英尺以下或者没有决断高度，就是0英尺，能见度要求200米（700英尺），跑道视程RVR要求至少200米
三类B，决断高低于15米就是50英尺以下或者没有决断高度，就是0英尺，能见度要求50米（150英尺）跑道视程RVR小于200米但是不能小于50米
三类C，目前好像全世界还没有一个机场运行三类C的，也许有个别机场开放了，但是我记得ICAO和欧洲还没有批准三类C的运行，三类C对于决断高，能见度，跑道视程RVR没有任何的要求


同时，运行三类盲降一样也是对飞行员，航空器像二类资质一样，需要有具备有三类运行的资质，在中国目前唯独只有浦东机场前几个月开始批准运行三类A的盲降，在全球也没有多少三类盲降的机场


在这里说过题外话，有很多人说只有三类盲降才能自动落地，在这里想明确说一下，不管是一类，二类，还是三类盲降都能自动落地，一类，二类，三类的不同只不过是气象以及运行标准和要求而已，飞机能不能自动落地在于飞机的设备，自动落地需要有双FD飞行指引开，自动油门（没有自动油门的飞机是不能自动落地的），所有通道自动驾驶接通，双NAV频率输入ILS盲降频率

关于ILS系统还要讲一个地面区域叫做ILS certical area，有很多人看见机场滑行道在解决跑道头的道面既有跑道等待线，也有ILS等待区的线，那什么时候航空器得等在ILS等待线呢，当云底高低于800英尺，能见度低于2英里，ILS等待区将被启用，目的就是防止航空器等在跑道等待线那里，机身有可能遮蔽ILS的信号，给空中ILS进近的航空器的运行带来一定的影响，因为气象越低，同时说明会越晚目视到灯光系统或者跑道，ILS等待区就确保了空中在ILS进近的航空器能稳定的接收到ILS信号这一特点。

最后基本讲一讲下到决断高/决断高度怎么判别继续进近落地还是复飞，下到决断高/决断高度之前，如果只目视到了进场灯，飞机只可以继续进近跟着信号继续下到距离跑道头标高100英尺AGL高的地方，在下到跑道头标高100英尺AGL以前，如果目视到了进场灯的红色终止灯光，或者目视到了跑道上的任何标志或者跑道任何的灯光系统，可以落地，否则需要复飞，但同时目视到了还是不行的，能见度以及跑道视程也必须达到要求，最后一个是如果飞机下到决断高/决断高度，并不是normal postion to land，意思就是没有稳定进近，并且建立着陆构型的，偏差航向道和下滑道太多的，也需要复飞
ILS盲降进近的MAPt（Missed approach point)就是DA决断高/DH决断高度

SINO7078的小号

楼主说的很对，的确，LOC和G/S有偏移只能找到机场bgl文件然后把与LOC有关的那个箭头对准正中线，G/S往哪偏了就往反方向移动

灌水886

来支持一下楼主，写得很不错。

lxp

涨知识了

洛赛特的小白鼠

支持一下，下午刚改完ZHHH 04L跑道的频率

aiaiduo

嗯 ，学习了啊 啊