今天凌晨我通过了论坛的管制学员基础理论考试以及CCAR-93-R5理论考试，恢复了论坛的管制员的资质。
期待在未来的活动中，能在管制的岗位上为连飞活动多做一些贡献。
最近作为机组参加连飞活动，发现在进场阶段身边一些机组出现程序选择以及指令执行的问题。
最重要的问题当然是IAF直飞IF这一世界性难题。
早年的进近管制经历中也遇到过这一难题。其他管制员对我进行了一些指导，我自己也总结了一些经验。有一些策略，跟大家分享一下吧。
这些策略，虽然不能完全根治这一问题，但是能在一定程度上减少冲突，缓解进近管制当中的压力。
各位管制员在实际管制工作中可以参考借鉴。也欢迎相互交流。
主要以虹桥为主谈一谈吧。虹桥比较典型，也不太复杂。
虹桥主要的两个进场程序起始点是SASAN和AND。PUD的程序飞机相对少，连飞活动用的更少，就不拿出来说了。
向北运行的时候，落地36R，SASAN主用程序SAS-1F，IAF为SS009，进三边；AND主用程序AND-1F，IAF为S S002，进五边。
SASAN这边是重点方向。上海进近SASAN一般4500m接飞机。（当浦东机场没有流量的时候，其实我也愿意在6300m接飞机。）SASAN到SS009这一段跟主题不太相关，这里就不说了。
在SS009容易出现的问题是SS009之后直飞SS601，也就是所说的世界性难题了。
我的主要的解决策略一般是在机组转入三边之后到达SS009之前开始雷达引导，可行的指令诸如飞航向180。（当然， 如果管制员了解某一机组具有较强的程序执行能力，不会出现世界性难题的情况，可指令其跟程序进近。）
在SS009让飞机下到1500m（程序），连续进港时推荐限速180kt-190kt。虹桥是个短航道机场，三边限速有助于减少三边延长的情况，统一的表速管理也利于落地排序。
如发现受风等因素影响，三边航迹内偏，可用后续航向指令进行修正（比如右转航向190之类）。观察飞机过SS009后航迹，对符合要求的机组发布进一步下高指令。如果机组未执行航向指令，SS009之后继续飞往SS601的，及时进行纠正（就当做象征性地吧），无法纠正的让其保持1500m高度，引导其进入36R右三边的笨笨机组康乐区。
AND这边相对简单一些。上海进近AND一般4500m接飞机。相对SASAN而言，AND下高尽量给得及时一些，注意调速，细节不讲了。AND这边程序一直到五边上的SS002，所以航迹的话不需要多担心。
活动很少有两地飞虹桥的情况，SASAN和AND同时来飞机的时候的排序问题这里也先不说了。
向南运行的时候，落地18L，SASAN主用程序SAS-2F，IAF为EKIMU，进四边；AND主用程序AND-2F，IAF为SS009，进三边。
AND这边的指挥就很重要了。上海进近AND一边4500m接飞机。向南时SS004之后的下高压力比向北时小一些，注意力要更多地放在SS009。
在SS009容易出现的问题是SS009之后直飞SS501，跟前面一样，世界性难题。
JTN到SS009的航迹并不是三边，而是一个斜切，雷达引导的三边宽度只能由管制员自行掌握。可以考虑发布SS009之后航向360的指令，但这同样对机组的执行力有一定要求。可能的话，在机组即将到达SS009时开始雷达引导，这对时机掌握有一定的要求。其他可行的方法包括在JTN到SS009之间的某个位置发布右转航向330或340之类的指令，飞一个不与五边完全平行的三边，但建议尽量将航迹指挥得基本一致，以避免其他麻烦。
在SS009让飞机下到1500m（程序），连续进港时推荐限速180kt-190kt。负载较大时飞机能在这个速度出到构型2，轻载的飞机一般也能出构型1。信我一句，放了襟翼的飞机比光洁构型的飞机好管。
修正的方法与之前类似，至于笨笨机组康乐区，我还没研究得特别透，可行的空域包括18L左四边以远，以及延长的五边，管制中可酌情选择。
SASAN这边问题不算大。EKIMU直飞SS501的航迹跟EKIMU-SS018-SS017的航迹差别不算大，但仍然存在间隔不足的风险。可能的话，同样应该在EKIMU开始雷达引导，左转航向090。
其他机场也有类似的程序，可比拟虹桥的情况酌情进行引导。
有几个禁忌值得说一说。
一是不要过早的开始雷达引导。从IAF开始雷达引导，确实相比程序而言指令量会有一些增加，但总的指令量还是可控的，主要是增加了开始引导的指令和后续2个转弯指令（三转弯以及30度切入航向道） 。如果从进场程序起始点开始全程雷达引导，指令量会大大增加。
二是引导时不要任意延长三边。越靠近五边的机组越关键，越需要重点关注，不能因为兼顾进场问好等事项而忽略了正在引导的飞机。在IAF后的阶段出现忘机组或指令不及时都可能对后续指挥产生比较大的影响。飞机在空域内停留时间增加只会造成飞机积压，指挥压力加大，应尽早指挥飞机进入五边。这既能减轻管制压力，也是加速流量的要求。但建立航向道的位置应当在FAF以远，指挥时需要注意。
三是不要忽视地形。虹桥没有太多的地形，引导的空间较大。在地景较为复杂或有较多障碍物的机场，引导不仅应当严格按照MVA的要求，还应尽量沿程序引导。
相关的问题，以及其他的经验，欢迎在空管群交流。
谢谢大家。
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发表于 2019-1-23 17:59:48
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