爬升下降中VNAV、LVL CHG、V/S三种方式特点比较

土拨鼠川普

爬升中：

一、 VNAV：

根据FMC显示的表速/马赫数爬升。表速/马赫转换与高度限制（FL260）无关。（例：爬升页显示300/0.77）低高度，飞机保持表速300KT爬升；随着高度增加，真空速和地速增加（马赫数也增加），飞机处于增速爬升阶段。由于发动机产生的推力除增加高度所带来的势能外，还用于增加速度引起的动能，所以明显地上升率此时会比较小。

当马赫数递增到0.77时，由表速300KT自动转换到Mac 0.77爬升。此时，随着高度增加，真空速和地速减小（由于音速随着空气密度减小其传播速度会相应减小）。除推力全部用于增加势能外，部分动能也转化为势能，导致上升率较大。

特点：

具有速度保护功能，且表速/马赫数自动转换；理论上正常情况下永远不会超速。（遇颠簸，风向、风速突然变化，或飞机老旧性能衰减等原因导致的速度不稳除外）

二、 LVL CHG：

根据MCP板显示表速/马赫数爬升。（例：爬升中MCP速度窗显示300KT）低高度，飞机保持表速300KT爬升。当高度增至约FL260左右时，表速自动转换成当前马赫数（约Mac0.73左右）。若在自动转换一次后，按压表速/马赫转换电门人工转换回表速，飞机将保持表速爬升，而不再管马赫数的增加，直至马赫数达到甚至超过“MAX  Mac0.82”。

特点：

具有速度保护功能。然而只在FL260附近自动转换马赫数一次。

操作注意：

若在自动转换马赫数后，因某种原因（如嫌马赫数太小）重新人工转换回表速飞行，应加强对速度监控，防止马赫数超限。

三、 V/S方式：

根据MCP板垂直速度窗所设定的垂直速率爬升，而不管速度大小。当高度约FL260时，也有自动马赫数转换功能，且只能转换一次。

特点：

由于飞机保持额定爬升率，飞机增压及爬升轨迹稳定，乘客舒适性感觉较好。然而无速度及高度保护功能。当飞机到达MCP板设定高度时，若ADI方式显示区未显示“ALT HOLD”方式，飞机极有可能冲过所要求的高度；且飞机一旦离开设定高度，依然保持一定的上升率爬升。

操作注意：

使用此方式要同时监控速度、高度；特别是当截获要求的高度时，要注意ADI上是否有“ALT HOLD”显示。

由于无速度保护，当遇颠簸时，建议用LVL CHG，以防超速或低于最小机动速度。

下降中：

一、LVL CHG：

与爬升状态相同。飞机保持MCP板速度窗的马赫数，收光油门下降。当高度约FL260时，马赫数自动转换成当前表速；且只能自动转换一次。

特点：

具有速度保护功能。然而只在FL260附近马赫数自动转换表速一次。

操作注意：

若在自动转换表速后，因某种原因（如嫌表速太小）重新人工转换回马赫数下降（随着高度下降，相同马赫数对应的表速增加），应加强对速度监控，防止表速超限。

在高高度用马赫数下降时，应同时监控表速的增加。一般FL260高度层Mac0.76对应的表速通常超过320KT。为了QAR飞行品质，可适时提早人工转换为表速下降，而不用等到FL260自动转换。

二、VNAV：

分两种下降方式：轨迹下降（PATH）和速度下降（SPEED）

1、 轨迹下降：

飞机按FMC事先计算好的下降轨迹下降（下降页面有相关参数显示：下降速度、下滑角、所需下降率等）。当截获计算好的轨迹后，油门收光且处于“ARM”状态，飞机按计算的轨迹下降而不管速度大小。

马赫/表速转换同样依据CDU设置的相同马赫数下表速增大到设定表速自动转换模式而与高度限制（FL260）无关。

下降中顺风增大，或下降预报页输入预报风向风速误差较大时，轨迹下降中可能出现实际表速超过设置表速。当超过10KT，CDU此时会自动显示“REQUEST DRAG”警告，提醒需要拉减速板，或采取别的措施。

2、 速度下降：

相当于LVL CHG方式。只是马赫数/表速转换依据CDU设置的相同马赫数下表速增大到设定表速自动转换模式而与高度限制（FL260）无关；且严格遵守CDU预先设置的速度限制。（如250KT/10000’）

三、V/S方式：

根据MCP板垂直速度窗所设定的垂直速率下降，而不管速度大小。当高度约FL260时，也有自动转换表速功能，且只能转换一次。

特点：

由于飞机保持额定下降率，飞机增压变化及下降轨迹稳定，乘客舒适性感觉较好。然而无速度及高度保护功能。当飞机到达MCP板设定高度时，若ADI方式显示区未显示“ALT HOLD”方式，飞机极有可能冲过所要求的高度；且飞机一旦离开设定高度，依然保持一定的下降率下降。

操作注意：

使用此方式要同时监控速度、高度；特别是当截获要求的高度时，要注意ADI上是否有“ALT HOLD”显示；特别是10000’ 以下低空飞行时更要注意监控是否高度截获，防止低于安全高度。

相互比较：

对于此三种方式的级别比较：VNAV相当于全自动（最安全，其中PATH下降最经济）；LVL CHG相当于半自动；V/S相当于人工飞行（耗费精力较多），但最舒适。

所以针对安全第一，舒适、节油第二的原则。当高度改变1000’ 以内，所需下降率在2000’/m 以内或由于间隔、调配不需要大下降率时，我们建议用V/S方式。

当ATC要求快速下降或所需下降率大于2000’/m时，及爬升/下降中遇颠簸需尽快改变高度层时，同时也为防止超速，建议用LVL CHG方式或VNAV SPEED（下降中）方式，VNAV  MAX RATE（爬升中）方式。

当从高高度巡航转入下降时，如果不是ATC特别要求，可用VNAV PATH方式下降，经济省油。不过为精确计算下降轨迹，可事先在下降预报页输入预报风等参数。

为了爱情而掩饰

挺不错的教程 赞一个！
就是个人来讲..v/s用的多 速度和高度都是一直在监控的...

花笙米

来学习！！感谢

DreamBird

感谢楼主总结经验，新飞的福利！赞一个！

约翰约森

确实很不错的讲解。你这些都是波音适用的吧。
不过也解了我的一些疑惑，某些机场的程序不按照限速飞了，原来是高度足够就取消限制了。我还以为是哪里出了问题。虽然我测试的是空客的。

Dreamliner304

正好想写一个带LVL CHG的AP面板

shanke120

感谢分享 小白路过

woulend

感想楼主慷慨分享标准十字

woulend

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