6887运行小贴士（第三期）~！

Nemo6887

2021年春运从1月28日至3月8日结束，共计39天。在春运期间要求机组关注以下风险：

1.春运期间注重关注疫情衍生风险，飞行过程中注意关注和防控技术生疏、机械故障、精力不集中等风险。同时增强疫情防控敏感性，及时关注疫情变化情况以及防控措施要求，严格落实国家、行业、公司和地方各级政府疫情防控的规章要求，不得存在侥幸心理。严格做到：戴口罩、勤洗手、测体温，保持社交距离，减少节日期间人员流动，避免前往中、高风险地区，不得组织、参与大规模聚会聚餐。
2.关注部分新机场、航线和部分航班时刻调整等风险，要求机组加强航前准备，注重航图研究，熟悉相关机场运行特点及风险；
3.关注部分新增加航班号，加强对新航班号的敏感性，注意相似航班号，防止误听、漏听、中断通讯等事件发生；
4.认真落实运行管理各项规定，及时做好航班任务查询，防止迟到、漏班；
5.关注季节风险，北方冰雪寒冷天气运行，南方雷雨、大雾、霜冻天气，大连本场、西部等大风、乱流、颠簸天气等，要求机组认真做好飞行准备，加强航路天气研判，熟悉了解特情处置预案，合理使用雷达设备，严格按要求做好除/防冰雪霜工作，按防控措施做好颠簸、风切变、低能见度、湿滑跑道等风险防控工作；
6.合理安排作息，做好疲劳管理，防止文明用语松懈思想，偏离SOP；
7.防止发生非航空器操作类不安全事件；同时注意交通安全，做好防火防盗工作，防止发生地面不安全事件。

弥蛋蛋

哈哈哈，严格遵守，谢谢大大

PANGLINAN

前来报到

期望而同样

这必须严格遵守！嘻嘻

LIUYAOMING

多加注意就行

艾瑞克

谢谢楼主的提醒

叶奕奕奕奕

啊这，是87，我死了（

Nemo6887

叶奕奕奕奕 发表于 2021-2-2 11:51
啊这，是87，我死了（

？？？

XCA1200

多加注意            

SINO5665

收到，感谢楼主分享的干货知识，学习了

1823603709

长知识了，严格遵守！

zy1218

多加注意

zhanghengjun

感谢分享

millet

感谢分享，时刻牢记三不一没有，啊错了是八该一反对

penghao

线上连飞云春运！

马大师

专来水金币

miul

前来报到，支持

Nemo6887

咕~
春天来了~雨就要来了~
雷雨就要来了~

呜啦啦~一转眼又是一个四季又是新的一年，又到了动物们最喜欢的春天，当然喜欢在春天躁动的可不止有动物哦~还有“天气~”这个老朋友了，春天到来，它也按耐不住心中悸动的情绪，总是想要搞点事情~所以各位千万注意这位“老朋友”对你们那种无 法 阻 止 的”爱（大雨/雷雨）“哦~

---------你们亲爱的105&6519

༺陌༒阡༻

这不是我们爱吃的番茄炒蛋？（跑）

Nemo6887

关于春季雷雨天气的安全警示
一、 背景
今年2月份以来，发生多起雷击事件。据气象部门预测，今年3-5 月全国大部气温多起伏，与常年同期相比，华北中东部和南部、东北大部、华东北部、中南北部和南部沿海、西南东南部、西北东南部以及新疆北部降水偏多。
二、 典型事件
（一）2 月某航班。机组观察离港航路及左侧有天气。离地后管制允许机组两次左侧绕飞，在高度3900m 左右遭雷击，气象雷达图像显示消失，发动机闪现故障信息，MCC 监控到“ENG1 STALL”信息。机组完成相关检查，与AOC、MCC 沟通报告后，共同决策返航西安，期间气象雷达恢复正常，正常落地。地面检查发现17 处雷击点，其中雷达罩3 处，机身左侧6 处，一发尾喷左侧 8 处。
（二）2 月某航班。起飞后进近指挥航向022 度上升高度5400m，气象雷达全程开启，此时机组看到机场北一长条绿色天气，前机正常穿越，后管制员指挥飞机左转航向280 度，穿越天气，在高度4800m时遭雷击。飞机状态以及参数正常，没有触发任何警告。机组决定返场检查，盘旋等待耗油，航班于12：28 落地西安。航后机务检查发现雷击点45 处。
（三）2 月某航班。飞至商县前，雷达发现有绿区，机组申请直飞IGADA，正常落地。航后机务检查发现飞机左侧备用静压孔区有3 个雷击点、1 号和3 号AOA 探头、左升降舵外侧放电刷有雷击痕迹，损伤超标。
三、要求
（一）针对大风、雷电等危险天气，飞行机组要加强飞行前准备，认真研究起降机场和备降机场天气，针对大风、颠簸、低空风切变、雷电等危险复杂天气，做好不正常情况的应对处置预案。在飞行过程中，要严格掌握运行标准，强化决断能力和果断复飞意识。
（二）各单位运控部门要关注系统性天气演变，加强对危险天气的监控，严把飞机放行关口，计划好航班油量。在航班运行过程中，及时通过ACARS、卫星电话等通讯手段，向机组通报目的地机场和备降场的危险天气变化，为机组决策提供支持。
（三）各单位机务维修人员要结合运行环境和天气特点，严格落实飞机检查工作，对飞机发动机、起落架、飞控系统等重要部件和系统进行重点检查，确保飞机适航性。
（四）各机场单位要充分发挥和履行好机场运行安全管理的职能，加强危险天气下飞机停场、过夜的安全防护，针对大风天气做好航空器和飞行区可移动设的系留工作。做好机场目视助航及通信导航设施设备的防护和检查工作。
（五）各管理局要及时关注天气变化，督促辖区各单位落实好危险天气下的各项安全防范措施，确保运行安全。

模拟飞行运行提示：使用真实实时天气及气象雷达的机组，应当在滑出后测试雷达工作正常。起飞时应当保证两部ND/HSI中，一部为天气，一部为地形。以B737NG机型为例，以下为气象雷达回波（R，A，G，M），在“地图，中心地图，VOR，进近”方式显示。降水最强的区域显示红色，次强区域为琥珀色，最弱的区域为绿色。颠簸区显示洋红色。

航路中若穿越琥珀色/红色/洋红色，应当向管制申请偏置或航向或一个较高的高高度进行机动绕飞。
1、下图应当申请航迹160插空绕飞；

2、下图应当向南侧且上高度绕飞；

3、下图应当申请航路右侧偏置；

Xujiayao

事番茄炒蛋！出现力！

深海贝利

心情复杂.jpg

沙啦啦

因为有气象雷达，所以心情复杂，想当年fs2004可没有如此幸福的烦恼

公就

以前为了看WXR跟PFPX，特价买了ASP，看到那红得一片，心情特别激动
现在在ASXP要看WXR有画面，大概比引擎失火还难呦

jimy

我还没用不用过雷达

jd2019

天气真好看

中华航空

一看到这就想起了心情复杂那个表情包

619231273

一大片堵着前面看着就怕（

Nemo6887

背景
（一）目前,大部分机场都安装了气象自动观测系统，气象人员、管制人员均能从气象自观显示终端直接读取RVR数值。但是，近几年，发生过低云、低能见天气下飞机跑道外接地的严重不安全事件，反映出飞行员、管制员对RVR的理解仍然存在误区，突出表现在执行非精密进近（VOR、NDB、RNP APCH LNAV ）、类精密进近（RNP APCH LNAV/VNAV）程序时,对RVR和VIS的概念理解含混不清，使用RVR时存在疑惑，往往存在主导能见度满足运行标准，而RVR实际严重低于运行标准时，管制员仍发布落地指令、飞行员仍继续进近甚至着陆的情况，带来很大的安全风险。
（二）相关名词解释：
根据《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》（AC-97-FS-2011-01），在航空运行中，一般用到以下两个能见度概念：
1、主导能见度（VIS）：指观测到的达到或超过四周一半或机场地面一半都能达到的最大水平能见距离。这些区域可以是连续的，也可以是不连续的。我国民航气象服务机构一般提供的是主导能见度（prevailing visibility） 报告。
主导能见度是在规定的观测场、观测平台观测所得，可以理解为其体现的是机场范围内几个方向能见度的大致平均值，不能真实反映飞行机组从驾驶舱中所能目视的跑道方向水平距离，更适用于让运行部门掌握机场整体天气动态和能见度情况。在运行中，METAR和SPECI气象报文提供的VIS即是主导能见度。
2、跑道视程（RVR）：RVR表示在跑道中心线上，航空器上的驾驶员能看到跑道上的标志或跑道边灯或中线灯的距离。RVR是将灯光强度、大气透射率等因素综合计算得出的跑道方向的能见度，在仪器未故障的情况下，它能准确反映跑道各段的水平能见情况，和飞行机组在驾驶舱中所能目视的跑道方向水平距离一致，更适用于作为运行最低标准的参考。由上可见，相对于机组和管制员通过气象报文中的VIS，RVR更能反映起飞、最后进近和着陆所需的跑道方向能见度，它对保证飞机安全起飞、进近着陆更有意义，因此如规章中所述“在同时获得RVR与VIS值时，以RVR为准”。当RVR＞2000米时，由于自观设备仅显示“P2000”，不能获得具体的RVR值，管制员可以只给机组通报VIS；当RVR≤2000米时，管制员必须将RVR通报机组，且机组和管制员只能以RVR判断水平能见度是否符合最低运行标准，此时若现用的飞行程序只公布了VIS标准，则应用RVR(而不是VIS)与公布的VIS标准作比较。
安全建议
西南地区低云、低能见度天气多发，如攀枝花、武隆、腾冲、茅台等机场的低云、低能见度天气还具有持续时间长、短时变化快、易反复等特点，对运行安全的影响不容忽视，准确地使用RVR来控制运行标准尤为重要。为确保运行安全,现提出以下工作建议：
（一）各运输机场航务部门要梳理本单位飞行程序运行最低标准，对于未公布RVR最低标准的飞行程序，建议立即或结合飞行程序修订工作在航图标注中增加RVR运行最低标准。
（二）各气象单位在本场主导能见度或任一RVR小于1500米时，要及时按规章要求在METAR、SPECI、MET REPORT、SPECIAL气象报文中报告RVR。且在制定特殊观测启动条件时，除了满足规章规定的条件外，各气象单位还要主动研究、掌握本场天气变化特点，据此与运行管理部门、空中交通管制部门、航空运营人共同商定贴近本场运行实际的条件，保证当本场天气在边缘条件变化时，及时启动特殊观测，在SPECI、SPECIAL报文中发布RVR等气象信息。当RVR出现故障时，应加强主导能见度的观测，并开展跑道能见度的观测。
（三）各管制单位要建立并不断完善相关工作制度，规定管制员的RVR通报职责、通报时机及通报程序。当正在使用跑道任一位置RVR≤2000米时，管制员应按下列要求立即向起飞或者着陆的航空器驾驶员通报RVR数值：
1．对离场航空器,管制单位发出地面滑行许可时,由塔台管制员通报起飞跑道的RVR;
2．在发布落地许可时，塔台管制员应通报着陆跑道的RVR。
3．对进场航空器,如果RVR低于程序规定的最低运行标准，当航空器在最后进近定位点前，管制员应根据航空器要求允许其等待或者飞往备降场，不得允许航空器试降或低于天气标准进近，如此时机组仍然坚持进近，管制员应明确表示将此情况通报局方；当航空器通过最后进近定位点后，如此时RVR低于程序规定的最低运行标准，管制员要将气象变化信息及时准确告知机组，提醒机组注意标准，并预留复飞余度。
4．当正在使用的跑道起飞或接地带RVR≤2000米时,不论其值大小,均应按该地带RVR指示器实际显示的数值进行通报;
5．当跑道中间地带(MID,若有)和/或终端地带(END，若有)的RVR≤600米时,加报中间地带(MID,若有)和/或终端地带(END，若有)的RVR.
（四）各航空公司要采取措施，主动控制运行风险。当目的地机场处于低云、低能见气象条件时，运控部门要主动向机场气象部门、管制部门了解天气变化趋势，掌握RVR变化情况。要严格放行标准，对于使用非精密进近、类精密进近程序的机场，也要根据机场气象特点，将RVR纳入放行考虑。航班运行中，要加强运行监控，确保RVR等重要信息准确、及时通报机组，为机组做好决策支持。机组要特别关注气象报文中的RVR信息，提前决策，做好预案。联系塔台后，如果管制员未及时通报RVR信息，机组要主动询问，掌握最新RVR数据，严把运行标准。任何时候，如果RVR数值低于机场进近程序规定的最低运行标准，机组不得操纵飞机飞越最后进近定位点继续进近，或者在不使用最后进近定位点的机场，进入仪表进近程序的最后进近航段;如果已经开始实施仪表进近程序的最后进近，并在此后收到了较新的天气报告，报告的天气条件低于最低天气标准，机组仍可操纵飞机继续进近至最低下降高。
（五）各单位要加强培训。管制员要熟练掌握VIS、RVR、程序最低运行标准等概念，还要掌握气象自动观测系统显示终端上RVR等关键数据的读取方法，要能从显示终端上快速获得RVR读数并正确评估其是否符合当前程序的最低运行标准。飞行员要明确知晓在能同时获得VIS与RVR数据时应以RVR为准，即不论所执行的飞行程序中是否公布了RVR运行标准，如果机场提供了RVR，均应以RVR来评估能见度是否满足最低运行标准，以做出正确决断与操作。
（六）各单位应组织飞行、管制、航务人员对以下文件（包括但不限于）进行学习宣贯，使其了解必需的航空运行知识：
1．民用航空机场运行最低标准制定与实施准则（AC-97-FS-2011-01）
2．航空器运营人全天候运行规定（AC-91-FS-2020-016R1）
3．航空器驾驶员低温冰雪运行指南（AC-91-FS-2013-18）
4．航空器驾驶员指南-地面运行（AC-91-FS-2014-23）
5．航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变（AC-91-FS-2014-20）
6．飞行程序（AC-91-FS-2015-27）
7．航空器驾驶员指南-尾流和平行跑道运行（AC-91-FS-2015-28）
8．航空通信程序指南（AC-91-FS-2016-32）
9．中国民用航空空中交通管理规则（CCAR-93-R5）
10．关于加强航空器空中等待程序应用的通告（AC-115-TM-2014-02）
11．空中交通无线电通话用语（MH/T 4014-2003）

摘自西南管理局《关于非精密进近、类精密进近运行时正确使用跑道视程(RVR)的安全提示》

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模拟飞行运行提示：通常情况下，主导能见度（VIS）是大于跑道视程（RVR）的。通常情况下，飞机类别/跑道灯光/机载设备都对RVR及VIS有不同要求。具体标准可以在进近图中找到。部分情况下，在地面设备（例如灯光）及机载设备（例如平视显示）的帮助下可以降低标准。可以根据AC-97-FS-2011-01（民用航空机场运行最低标准制定与实施准则）自行进行查阅。

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H5-SKY

学习了学习了