有关进近时最低标准的部分概述——最低下降及决断
先放总结（省流：
一般来说IFR中
对于NPA（非精密）及GP INOP（下滑道不可用）的情况，使用MDA（H）——最低下降高度（高）作为最低标准，如有使用CDFA（连续下降最后进近技术）那么就需要使用DDA（H）——特定决断高度（高）（其中DDA（H）=MDA（H）+50ft）*修正：CDFA中的DDA（H）在MDA（H）上所加高度取决于不同机型及要求，跟据实际情况设定，不一定是50ft
对于APV（类精密）则使用DA（H）
对于PA（精密）除ILSCAT2、CAT3AB使用RA作为DH（个别情况CAT2使用DA（H）），其他如CAT1、GLS等使用DA（H）——不包括CAT3C
以上情况中着陆机场使用修正海压——QNH时使用A，场面气压——QFE时使用H
VFR中无Minimum
注：以上总结有关VFR规则、APV及PA中GLS、MLS、PAR、CATII/III相关的最低标准颇需补充，其他的内容如有谬误、遗落也希望能得到尽量修正、补充
前言（废话：
模拟飞行中很多概念容易模糊、混淆，这对模飞中部分像我一样的非业内爱好者更甚；其中：类似“MDA、DA选哪个作为决断高啊”这样的问题可谓经典。前些日在群内看到又有人提出类似上行所提的问题，已是入坑以来已经不知道多少次见到了，虽然我也曾有浏览过相关的资料、视频、公文，但看完后仍感觉不够透彻、详细，大部分都是破碎、不完整的讲解，手册内也难以查找到总结性的文本，更何况机型甚多。总而言之写这篇文章就是为了节省好奇、热爱航空知识、规定，追求专业性的人们的时间并满足其一定求知欲；同时也是为了能汇集论坛上各大佬的知识储备，把大家汇集起来一起交流学习。因为个人能力、知识储备、投入精力都不算出众故在此提前感谢对文章进行补充修正的人们；以及各参考来源的作者——谢谢（鞠躬720°
*Reference写在最后
所涉概念
1、最低标准：
机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。对于起飞，用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)表示，在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)和决断高度/高(DA/DH)表示；对于非精密进近着陆，用能见度(VIS)和最低下降高度/高(MDA/MDH)表示。
2、最低下降高度（高） ***：
最低下降高度(MDA)或最低下降高(MDH)——在非精密进近和盘旋进近中规定的高度或高。在这个高度或高，如果没有取得要求的目视参考，则不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。
3、决断高度（高） ***:
决断高度(DA)或决断高(DH)——在精密进近中规定的一个高度或高。在这个高度或高，如果
不能取得继续进近所需的目视参考，则必须开始复飞。
6、类精密进近（APV——Approach with Vertical Guidance）：
有方位和垂直引导，但不满足建立精密进近和着陆运行要求的仪表进近。
7、高度表拨正：
为满足各飞行阶段对所测飞行高度不同的要求或适应气压变化的情况而拨正高度表的动作；例如，航空器起飞、降落或在机场区域内飞行时，要求指示航空器距机场气压面的高度；航线上飞行时，要求指示航空器与标准气压
1013毫巴（Hpa）气压面之间的高度；航空器执行专业飞行任务时，需要指示航空器与地面某目标气压面之间的高度；航空器保持超越障碍物规定的垂直间隔时，要求指示航空器和平均海平面气压面之间的高度。
简单来讲就是通过调整高度表气压修正值，来改变仪表的0高度对应的海拔高度，相对于以此建立安全、合适的气压高度参考，与中学的电压表调零类似。
8、修正海压（QNH） ***：
QNH是Query Normal Height的缩写，指将观测到的场面气压，按照标准大气压条件修正到平均海平面的气压。
9、场面气压（QFE） ***：
QFE是Query Field Elevation的缩写，指航空器着陆区域最高点（机场标高处）的气压。也有以接地区或跑到入口处气压为基准的用法
10、真高 ***：
指以飞机正下方地点平面为基准面的相对高度，可以理解为
无线电高度。
真高=绝对高度-正下方点基准面的绝对高度（标高、海拔）——注意正负号
11、相对高度 ***：
指飞机到机场平面的垂直距离，可以理解为
场压QFE下的飞机高度。
12、绝对高度（标高/海拔） ***：
指飞机到平均海平面的垂直距离，可以理解为
标压下的气压高度表示数。飞行高度层即是以此为测量基准的等压面
13、修压高度 ***：
指飞机到以
修压为基准面的垂直距离，修压高度=相对高度（场压高度）+机场标高=绝对高度-△H（相对于平均海平面的气压高度变化）——注意正负号
14、高度/高（Altitude/Height） ***：
此说法来源于西方国家：高度基于气压，一般指修压高度或海拔/绝对高度，例如高度层FL，或者MDA、DA；高可以基于气压也可以基于无线电，常指基于地面标高向上的垂直距离，例如MDH、DH基于场压，是相对高度，也是相对跑道的真高；RA是基于无线电计时计算所得垂直距离，是真高。所以有时因为地形RA和MDH、DH不一样高。
15、连续下降最后进近技术（CDFA——Continuous Descent Final Approach）：
连续下降最后进近（CDFA）是一种与稳定进近相关的飞行技术，在
非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于FAF最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。CDFA适用条件是在所选程序的航图中存在公布垂直下降梯度以及下滑角度以及FAF点。CDFA所使用的特殊决断高度=MDA（H）+一定高度，增加高度由实际运行情况、机型及公司要求决定。
16、仪表进近系统（ILS——Instrument Landing System）：
仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2．5°—3．5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。ILS包括3大类：CATI、CATII、CATIII，在CATIII中又分ABC三类：
ⅢA类的天气标准是前方能见度200米（700英尺）、决断高低于30米或无决断高度，但应考虑有足够的中止着陆距离，跑道视程（RVR）不小于200米；
ⅢB类的天气标准是前方能见度50米（150英尺），
决断高度低于15米或无决断高，跑道视程（RVR）小于200米但不小于50米，保证接地后有足够允许滑行的距离；
ⅢC类
无决断高和无跑道视程的限制，也就是说“伸手不见五指”的情况下，凭借盲降引导可自动驾驶安全着陆滑行。目前ICAO还没有批准ⅢC类运行。
*特注：ILS相关资料作者——正经飞友
一、对于NPA
“对于NPA（非精密）及GP INOP（下滑道不可用）的情况，使用MDA（H）——最低下降高度（高）作为最低标准，如有使用CDFA（连续下降最后进近技术）那么就需要使用DDA（H）——特定决断高度（高）（其中DDA（H）=MDA（H）+50ft）”
a) MDA（H）被设置在NPA中大概是因为MDA（H）不能下降到MDA（H）以下，相对于使用DA（H）减少各种风险，但同时也要求机组判断复飞的时机。
b) NPA下高需谨慎，CDFA通过连续下高模仿一条简单又相对稳定的下滑道来减少机组工作量，同时通过对MDA（H）增高50ft来保证及时反应（此时变成特定决断高/度DDA（H），到达/通过此高度即可复飞，无需预判），可以减少事故、不稳定进近的发生
c)
d) MAPt为复飞点，FAF为最终进近定位点，PA中为FAP最终进近点（截获点）GP INOP，一般是PA、APV的下滑道指引失效导致方式降级为NPA；对于ILS的下滑道不工作时能否使用GP INOP程序的条件是能否确定FAF点，如果此时恰好DME也故障，而航图上的FAF点是通过DME定位的，那么就要多加考虑了。看是否可以使用雷达引导至FAF最后进近定位点，但是即便是可以确定最后进近定位点飞机位置和高度的检查也只能依靠指点标了。
e) 为执行GP INOP程序，航图提供了带有高度距离的下滑对照表，既然变为了NPA则此类情况也需要使用MDA（H），至于CDFA是否需要采用我想也是肯定的。
求教：
对于上图浦东35R的VDM进近程序，下方最低标准处出现CDFA且其下方写了MDA（H）500（490），此处的CDFA是什么意思呢，告知CDFA可用？还是说使用MDA（H）作为DDA（H）？
土拨鼠川普的回复解答：
一张图能否适用CDFA下降技术要看这图有无公布垂直下降梯度以及下滑角度以及FAF点。这张杰普逊图提供了下降角对应不同地速的下降率，以及DME距离刨面表。况且直线进近那一块儿已经标注了，这个图批准使用CDFA技术下降，那么为何写的是MDA/H而不是DDA/H，是因为DDA/H并不是一定就是如上文所说加50英尺，这个是取决于不同的机型（比方说有些机型是用试飞取证的时候演示的当复飞时AP损失的最大高度）以及你所在公司运营人的要求，这不是一定的，所以具体DDA/H加多少，根据现实具体情况，要求所制定。所以，你要判断这张非精密进近图能否飞CDFA技术首先必须看图有无公布垂直下降梯度以及下滑角度对应表，有的话那我们来到第二步，如果航空器具备FMS，Baro-VNAV或其他设备一类的航空器根据数据库提供的进近程序会生成Advisory的垂直航径，或者航电设备可以用FPA人工输入一个下降角。如无类似设备，需要人工计算下降率。所以，如果一张图没有公布垂直下降梯度以及下滑角度表格以及FAF点，那么就不适用于CDFA技术。
二、对于PA
“对于PA（精密）除ILSCAT2、CAT3AB使用RA作为DH（个别情况CAT2使用DA（H）），其他如CAT1、GLS等使用DA（H）——不包括CAT3C”
a) ILS的最低标准中CATII、III，对于跑道头有额外要求，为了RA的准确性、可参考性，试想攀枝花跑道头的峭壁，显而易见并不方便使用RA来参考、决断复飞时机
b) 根据MDA（H）及DA（H）的概念、定义，可知都来源于气压（BARO），此处需要将通常所提及的Height和RA区分，Height不一定来自无线电，也可以指代来自场压的真高；也就是说输入MDA（H）及DA（H）要用BARO源并设置好相对应的修正值（场压或修压）。
c) 猜测MDH和DH在某些地形平缓的情况下可以使用RADIO来源设置？
举一反三：
1、像攀枝花、双流02R这类地形起伏大的影响了使用RA决断的CATII、III的建设，那么难道猫II和IIIAB必须要使用RA吗？
2、RA使用与否取决于地形，地形一定程度上决定了猫II猫IIIAB能否安装。这句话对么？
3、理论上没有决断高的猫IIIC是不是可以安装在地形复杂但没有其他超限的机场？还是说IIIC另有要求？
三、关于APV
“对于APV（类精密）则使用DA（H）”
1、 APV了解的实在不多，有关资料基本只找到RNP、IAN、FLS、LPV、BARO-VNAV的名字，关于其最低标准相关规定难以添笔。
a) 对于RNP中的RNAV进近有需要区分的，LNAV+V/S或FPA不属于APV范围，需要按照NPA相关规定设置MDA（H），如果是LNAV+VNAV则属于APV，使用DA（H）
b)
c) 上图为YSSY07号跑道RNP进近程序中出现的LNAV+VNAV和单LNAV最低标准的差异
四、易混淆/重点/疑点
有时因为地形，RA和MDH、DH不一样高，是因为RA是无线电MDH、DH是场压来的
RNP不全是APV
GP INOP需要DME才能使用
MDA和MDH描述的是同一个高度，只是A用修压H用场压，DA和DH同理，使用A还是H取决于落地机场使用的是QNH还是QFE
CATI、CATII、CATIII有时候DA（H）和RA都给了我不是很明白
五、参考/摘借
1、本站CUA0372的帖子：
2、本站CES5289的帖子：
3、ILS相关资料作者——正经飞友
3、1991年8月22日中国民用航空总局令第98号《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》(CCAR—97FS—R1)
4、百度百科
5、B737NG FCOM
6、B737NG FCTM
7、B777 FCOM
8、知乎
(十分抱歉！权限不够链接发不出来、半个不知道为啥都发不出来)
六、修正
1、2022-12-31：修改有关DDA（H）的解释说明，添加有关CDFA的要求，添加关于VDM进近35R的问题解答
[复制链接]
雷达卡
楼主
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
千斤顶
发表于 2022-12-31 07:55:59
