航空业遇冷:国内四大航企融资200亿对赌明天

jona970318

　　背负着令人咋舌的负债率，国内四大航企正迎来金融风暴以来第二次大规模的注、融资潮，总资金规模近200亿元。

　　欧债、高油价及欧盟ETS碳税博弈重创了全球航空业。行业需求疲软，中国四大航空公司纷纷密集启动筹资计划——海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）、中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”），中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）先后募集80亿元、10.5亿元、20亿元及88亿资金，以规避这场经济不景气下的“完美风暴”。

　　200亿的大手笔融资，显示出国内航企“自救”与“被救”的焦灼。

　　在燃油成本上升和经济增长放缓的双重挑战下，大型航空企业通过定向增发、国家注资及发行公司债券等渠道“断臂求生”，新款项将用于购买大飞机及偿还贷款。

　　成功者诸如四大航空央企、厦门航空有限公司（Xiamen Airlines Ltd.，简称“厦航”）、香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）等，布局国际远程航线、进军快递业和拓展廉价航空。而失败者也不乏其人，如国内首家合资航空货运企业——翡翠国际货运航空有限责任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，简称“翡翠航空”），在历经半年停运、两个月重组，已经放弃寻找接盘人，将直接“关门”。

　　除此之外，据21世纪网统计，寄望重组、抢滩航空快递业务和押注廉价航空，已经成为当下航企过冬的三个典型样本。

　　附表：面对萎靡不振的市场需求，航空公司三大转型战略1.定向增发、向母公司融资、国家注资 ；2.涉足航空快递业务；3.押注重组及廉价航空。备注：资产负债率均来自上市公司2011年一季报数据。（21世纪网整理）

四大航负债率最高达82.4%

　　2012年一季度财报显示，国航、东航、南航、海航负债率分别为71.13%、80.48%、71.17%和82.40%。

　　6月13日，中国运力排名第二的东方航空公告称：计划在国内市场发行不超过人民币88亿元（约合13.9亿美元）、期限不超过10年的债券，募集资金主要用途为购买飞机；置换银行贷款，降低融资成本，改善融资结构；补充营运资金。

　　东方航空介绍，东方航空定于6月28日召开2011年度股东大会，议案之一是讨论引进20架B777－300ER飞机事宜。不过，这项债券发行计划还需获得公司股东大会和监管部门的批准。

　　中国机队规模最大的航空公司南方航空6月11日表示，拟通过向控股股东中国南方航空集团公司（China Southern Air Holding Co.）非公开发行A股筹资人民币20亿元（约合3.14亿美元）。所筹资金将用于偿还债务和充实资本金。

　　中国国航在今年4月份宣布，计划向控股股东中国航空集团公司（China National Aviation Holding Co.）发行人民币10.5亿元（约合1.6656亿美元）A股，发行所得将用于营运资金和偿还银行贷款。

　　今年1月底，海南航空也下调原定发行价进行定向增发，拟募集资金总额不超过80亿元，其中约有60.84亿用于偿还银行贷款。

　　据中信建投分析师李磊分析，债台高筑将使航企经营存在风险。这也是“稳增长”前提下，航空企业筹集资金用于投资新飞机等基建项目的原因，“负债率随着注资的进入而降低，或能为行业带来曙光。”

航企的变革：抢滩快递业

　　翡翠航空的遭遇正是航空货运市场低迷期的最好佐证。不过，与航空货运市场的疲弱形成鲜明对比，航空物流快递市场却悄然升温。

　　国家邮政局“松绑”联邦快递公司（FedEx）和UPS的快递牌照，圆通、顺丰等民营快递陆续自建波音737全货机队，无不意味着，中国航空快递领域新一轮角逐赛即将开幕。

　　已有成熟机队的航空公司自然不会错失良机，开始纷纷试水快递业务。

　　21世纪网了解到，押注航空快递业务的典型企业包括海南航空、东方航空、南方航空等。2010年，海航收购天天快递的收购，成为航企涉足的首个“吃螃蟹者”。东航旗下的中货航通过与东远物流重组，以航空货运为核心进军快递业。

　　对于南航来说，则与近期陷入“加盟改直营模式”阵痛的圆通速递联手，成为其国内快递业务的首选承运人。此外，南航也与顺丰签订协议开展国内空运业务合作。

　　业内人士认为，航空公司纷纷试水快递市场主要有三方面原因，一是国际市场需求低迷持续削弱航空货运动力；二是国内快递市场航空运力供不应求；三是传统航空货运向物流服务转型成为趋势。

　　东航集团公司党组书记、东航股份公司总经理马须伦认为，传统航运货运公司必须向航空物流服务集成商转型，这是市场发展的需要。

　　中国民航管理干部学院教授邹建军说：“如果继续坚守传统的运营与服务模式，面对的将不是能否盈利的问题，而是能否生存的问题。变革是航空企业现时的迫切需求。”

押注廉价航空，惨痛的教训？

　　春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）、上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）排队IPO，作为第一个冲刺上市的民营航企阵营，廉价航空已经成为传统航空公司纷纷介入的另一片“蓝海”。

　　21世纪网据公开资料统计，包括国航和东航把掘金的目光投向了廉价航空业务，以争取新客源并控制开销。6月12日，国航宣布，拟与美国廉价航空JetBlue互提供航班链接，根据代码共享协议，双方可互相销售航班机位。

　　今年4月初，东方航空也宣布，与澳大利亚捷星航空公司（Jetstar Airways Pty Ltd，简称“捷星航空”）共同在香港设立一家廉价航空公司，双方各持股50%。

　　“亚洲航空公司押注廉价航空业务，有可能走上一条关门大吉的不归路。”据《华尔街日报》报道，“从历史的经验看，国际上Peach、Scoot和Thai Smile这些新成立的廉价航空子公司可能最终会与Song、Ted和Snowflake等前辈一样，在欧洲，廉价航空子公司不仅举步维艰，而且会严重拖累母公司的业务。”

　　在亚洲航空长途公司（简称“亚航X”）的CEO阿兹兰·奥斯曼-瑞尼眼里看来，廉价航空业务也变身成为不值得涉足“红海”。

　　在过去20年里，这种“子母航空”策略多数流产。亚航X的CEO表示在接受国内媒体采访时表示，“低票价不等于低成本，低成本航空公司的运营和传统航空公司是存在非常大的区别，传统航空公司涉足廉价航空应学会避免对自身原有品牌带来冲击和影响。”

　　有意思的是，据美国合众国航空公司（US Airways）和奥纬咨询公司对航空公司的运营成本做出的调研，分析结果是： 每个航班的盈利空间十分有限。

　　调研模型显示：假设一个搭载100名旅客的航班，根据今年3月31日以前的数据，每名乘客平均支付146美元的国内单程机票和18美元的附加费。

　　在全球航空业仍整体亏损的情况下，中国航企野心勃勃地披露了密集融资的扩张计划，这是航空业放空的另一个信号？或是对货运市场回暖提振的信心预测？

　　据国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）预测，在欧债危机不断加剧之际，油价依然高企且市场需求疲弱，因此全球航空业未来可能举步维艰；不过，中国仍将成为行业亮点，原因是中国内需强劲，政府正加大对航空业基础设施的投资以提高航空业运输量。