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特别感谢此文章的原作者东航山东分公司青岛飞行部 张贵明
做好着陆动作是每一个飞行员在飞行生涯中不断钻研的一个课题。现代涡轮喷气式飞机大都采用等速进近-----拉平减速-----再增大着陆迎角控制下沉速度，达到平稳接地这样一个过程来完成的。但是如果着陆迎角过大，轻者擦尾，造成事故征候，重者飞机解体，机毁人亡。1996年一架大韩航空公司MD11在美国加利福尼亚着陆时由于机组操作不当使飞机在着陆时尾部擦地，飞机严重受损。
我们先来看一下A319/320飞机着陆最大迎角（那擦尾角）的数据：
A319 A320
起落架全伸展 15.5。 13.5。
起落架全压缩 13.9。 11.7。
由此可以计算出A319/320飞机接地时俯仰姿态的裕度：
(Vref +5) (Vapp -8)
Vapp时的姿态 接地时姿态 最大姿态 裕度
A319: 3.4。 7.7。 15.5。 7.8。
A320: 3.3。 7.6。 13.5。 5.9。
因此在A319/320混飞时需特别注意当天所飞飞机的机型，这对防止擦尾是很重要的。
下面就造成落地迎角偏大的一些因素进行简单的探讨。
一、 坐姿。
飞行员视线对着陆的目测有着非常重要的影响，所以必须根据每个人的实际条件来正确调节座椅的高度及前后位置，原则上应为眼睛与两块前风挡玻璃中间的两个小球成一直线，或偏差不大，双脚能将刹车踩到底，并能将方向舵蹬到底。若坐姿偏高或座椅靠前，在低高度时，能见地面的范围比正常的大，对飞机正常的地面接近率产生“大近地率”的错觉，因而拉开始早或带杆快而使飞机仰姿态变化大，飞机在高于正常拉平的高度上拉平，速度逐渐减小，但飞行员为了获得较轻的落地而继续带杆，使接地姿态大于正常的姿态，严重时造成擦尾。因此，正确的坐姿可以养成良好的飞行习惯并可以获得正确的目视经验。
二、 机组配合
A320飞机严禁左右座同时操纵，若PNF需接管飞机的操纵应发口令“我操纵”并操纵飞机，因为左右座同时操纵会造成输入计算机的电信号相互叠加，使飞机姿态的变化超出了飞行员预计的变化量，特别是在低高度时尤为严重，例如在落地过程中PNF发现飞机姿态偏小或下沉率过大而带杆，但此时PF也已发现这种情况，两人同时操纵使电信号叠加，若两人的带杆量均能使飞机的姿态达到正常的着陆姿态，那么飞机接地姿态就会比正常的接地姿态大，若两人的带杆量均使飞机的接地姿态大于正常姿态，则易使飞机接地姿态大于擦尾角而使飞机擦尾。
对于A319/320飞机而言，当在落地过程中飞机俯仰姿态达到向上10度时，PNF应扳出“姿态”提醒PF此时飞机的俯仰姿态偏大，PF则应根据当时的具体情况做出正确的修正运用，以避免大姿态，大仰角落地。因此，良好的机组配合也可以确保飞行安全。
交叉检查是确保飞行安全的一项重要内容。输入对飞行性能有重大影响的数据要慎重，更不能缺少交叉检查。一架A340飞机由于在起飞前输入了错误的零重量，使飞机的计算机计算出来的重量比实际重量轻了十几吨，而另外一名飞行员又没有进行交叉检查，致使计算机计算出来的进近速度偏小，飞机进近姿态大，而机组又没有意识到飞机的不正常姿态，仍以正常操纵动作落地，随着速度的不断减小，飞机俯仰姿态越来越大，最后在着陆过程中擦尾。
三、 收油门过早
人工着陆过程中在20FT时应柔和地将油门收至慢车位，再根据俯仰姿态配合高度做落地。但有时也可能会偏离正常程序，有时高度高，速度大，飞行员在进跑道时便将油门收到慢车位，但如果俯仰姿态和高度没有配合好，会使飞机的速度减小得很快，飞行员为了不使飞机掉下去而不断地带杆，会使飞机接地姿态偏大，另外，在顺风着陆过程中，飞机的速度大且下降率也较大，飞机低头向前冲，因此飞行员会提前收油门，但如果在接地区有乱流或下沉冷流，飞机会向下坐，飞行员本能地带杆以维持正常的拉平轨道，速度很快地减小，最后飞行员会陷下飞机俯仰姿态较大，但速度较小的尴尬境地，最后飞机要么落地比较重，要么大姿态接地。
四、 跳跃
跳跃是飞机在接地后的再次跳起，形成跳跃的原因有多种，从高度上来讲有的跳跃高度高，有的高度低，当飞机从不高的高度掉下来时飞行员没有或仅有较小的带杆修正动作而形成的跳跃一般跳不高，修正时需保持油门慢车位，稳住飞机动性，不需带坡度，待其姿态不再增加时配合地面及时带杆使飞机平稳接地，但若在跳跃后没有及时稳住飞机姿态，机头会持续上扬，速度不断减小，操纵性能变差，飞机下沉快，飞行员为避免较重的二次接地必然要带杆减小下沉率，造成接地仰角大。另一种跳跃则是在接地前做出的对下沉快的过度修正。带杆使飞机上仰和飞机落地后的反弹的合力使飞机跳得比较高，此时根据实际情况建议不要尝试落地，因为跳得越高速度消失得越快，飞机在跳跃到最高点时，速度已经很小，若想再次接地较轻需增加推力，这就增大了飞行的难度，且剩余的跑道长度可能已不足以使飞机完全停下。
另外，由于判断失误和心理紧张，飞行员在飞机接地瞬间将反推拉出，但此时飞机由于多种原因接地后又跳起，虽然这种情况很少见但确实发生过，若已待命了扰流板，则扰流板会伸展并保持在伸展位，此时飞机的令动性能已损失较大，操纵困难，飞机下沉快，若判断不清飞机状态或因害怕二次接地重而盲目带杆会造成大姿态接地乃至擦尾。
五、 稳定进近及拉平技术
只有建立了稳定的进近，才能创造一个好的着陆条件，为一个好的落地打下好的基础，若飞机以过大的速度或过高的高度或两者兼而有之的状态进近而在500FT的不能稳定时，之后的短五边进近则更难稳定，会给落地造成一定的困难。
如果在拉平前飞机速度已明显低于VOPP，飞机所需的仰角就会很大，这就减小了俯仰角的裕度，当达到拉平高度时飞行员不得不明显地增加俯仰姿态以减小下沉，随着速度的不断减小，所需姿态就不断增大，使飞机在接地时姿态过大。
拉平交/飘会导致飞机速度消失过快，升力减小，下沉率增加，此时如果飞行员试图阻止下沉率继续带杆，结果飞机可能继续以大姿态平飘，落地时会因姿态大而擦尾。
六、 接地后大姿态
因飞机下沉过快而粗猛带杆加快了飞机姿态的变化，虽然落地时姿态不大，但飞机接地后所有抬头趋势，此时若没有制止而拉了反喷，扰流板伸出，飞机产生了更强烈的抬头趋势，如果此时飞行员没有注意到飞机俯仰姿态的变化，飞机会在着陆后产生较大的仰角，危及安全。
七、 天气的影响
天气一直是影响飞行安全的重要因素。
低能见时由于飞行员视野受限，没有足够的目视参照物，且对跑道与飞机的相对运动趋势判断不准确，怕小姿态或重着陆，易使平飘距离过长，随着速度减小，带杆保持飞机俯仰姿态，可能会在接地时姿态偏大。
风切变一直是飞行的大敌，当在落地时遇到向下的风切变，飞机会突然下沉，飞行员本能地迅速带杆，飞机速度减小，若带杆量过大易使飞机出现速度小高度高的情况，处置不当易落地姿态偏大。
降水对飞行也有较大的影响，降水增加了空气的重量，使空气粘稠度增加，这就增加了飞机的气动阻力，飞机的升阻比发生了变化，另外，降水形成一股大的下降的能量团，“压迫”飞机下沉，且降水使能见度变差，大的降水还伴有乱流及风切变，若在接地区有大的降水并伴有乱流，飞行员会对状态不稳定的飞机作出较大的姿态改变，使落地变得困难，处置不当会引起大姿态落地或重着陆。
八、 其它因素的影响
跑道的差异对落地也会有影响，在宽跑道、混凝土道面以及着陆方向的道面有向下坡度的情况下，飞行员会误高为低，造成拉平高，处置不当可能会造成大姿态接地。
以上的阐述并不能完全概括造成大姿态接地的所有原因及细节，关键是平时加强理论学习，飞行中注意经验的积累，在遇到可能会造成大姿态接地的情况时不慌不乱，沉着冷静地处理，以确保飞行安全。
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雷达卡
发表于 2013-3-1 03:04:50
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