海航集团物流帝国流变：输血机成亏损无底洞

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[摘要] 现在海航集团官网的信息显示，大新华物流旗下的很多公司都悄然由海航物流接手，包括上海海航易物流有限公司、国付宝信息科技有限公司、北京大新华华日飞天物流有限公司、大新华物流北京有限责任公司、金海重工股份有限公司和海航物流海运业务。

　　图：“海娜号”惊变

　　编者的话/一边是海航的脱壳求生，一边是沙钢在全球布下的法律罗网。伴随豪华邮轮“海娜号”在韩国被扣押，这场原本两家中国公司的债务纠纷开始演化成全球化事件。不仅如此，海航的举债经营模式以及钢铁、船运行业萎靡下的沙钢自救之路也引发了关注。

　　在这起纠纷背后，我们有太多疑问：拥有国内第四大航空集团之称的海航为何会屡屡欠债不还？面对海航资金链安全的问题，腾挪之术中扮演重要角色的银行与信托是否会“横眉冷对”？沙钢为何要“舍近求远”，在国外诉讼成本高昂的情况下，仍不惜代价借助国外的司法力量维权？ 中国的法律系统是否有失灵的部分？

一线调查

大新华轮船1美元贱卖，大新华物流前途未卜

海航物流帝国流变

　　在中国内地豪华邮轮“海娜号”及1659名旅客被滞留韩国的事件背后，海航集团旗下大新华物流的债务纷争浮出了水面。

　　此前，大新华物流的子公司大新华轮船因拖欠沙钢船务有限公司 （以下简称“沙钢”）租金，被沙钢向韩国济州地方法院提出申请扣留海娜号，从而演化成一场沸沸扬扬的公众事件。目前，海娜号所有旅客已经安全回归，但《中国经营报》记者获悉，希望借助扣船事件而进行索赔的沙钢或难能如愿。

　　早在2012年下半年，大新华物流就将债务缠身的大新华轮船以1美元价格卖给了注册在马绍尔群岛的自然人公司。“马绍尔群岛以信息保密著称，很难查到股东真实情况。”一位知情人士告诉记者，目前大新华轮船已经走入了破产清算程序，沙钢原本期望通过与海航集团签订的无条件担保函来追索债务，但由于沙钢与大新华轮船均在香港注册，属于涉外担保，是否适用于内地法律尚不得而知。

　　更重要的是，大新华轮船已经被贱卖“断臂”，其前任母公司大新华物流亦前途未卜。记者了解到，这家成立于2007年的公司原本被海航集团计划斥资百亿打造成一个物流平台，但因为屡屡战略失误，目前在集团已逐渐被海航物流取而代之。

扣船疑云

　　当初大新华轮船签署租约的人士恰好是从沙钢跳槽而来，目前已经离职。海航相关人士对记者表示，当初沙钢作为二船东，转手的船舶租金每天净赚7000美元。

　　9月13日，中国内地首艘豪华邮轮“海娜号”被韩国济州地方法院扣押，造成船上2300余人滞留济州岛，其中包括1659名旅客。随后的消息显示所谓“扣船”事出有因，因为海航集团旗下大新华轮船公司拖欠沙钢租金，沙钢为索债而向韩国济州地方法院提出申请扣留大新华轮船的债务担保人海航集团相关资产的申请，“海娜号”成为目标。

　　大新华轮船与沙钢的纷争由来已久。据悉，沙钢作为出租人于2008年8月6日与大新华公司签署了“Dong-A Astrea”轮的期租合约，合同租期最短为82个月，最长为86个月，由海航集团为大新华公司提供履约担保。在担保函中明确规定，海航集团就租约中的所有条款进行无条件的履约担保。

　　沙钢方面表示，大新华轮船仅在准时支付前10期（每15天一期）租金后，从2010年10月开始违反合同，延迟支付并最终停付租金。至此，沙钢已经进行了长达三年的讨债历程。

　　“沙钢就欠付租金事宜向英国伦敦海事仲裁委员会递交仲裁申请，并陆续获得了五个仲裁令，总计约为1500万美元。”沙钢方面宣称，“公司在2012年1月份向香港高等法院申请就已经发生的 1500万美元欠款对大新华轮船发出清算要求，同时在英国伦敦海事仲裁委员会申请裁决剩余合同期间给沙钢带来的损失，并在2012年11月间拿到了约 5800万美元的仲裁令。”

　　据悉，沙钢针对租船业务发起了两起诉讼，一项针对大新华轮船香港公司的仲裁，目前该公司已经进入清盘程序；一项为针对海航集团担保在英国高等法院的起诉。

　　而在首都机场举行的发布会上，海航旅业的人士对记者回应称，沙钢针对海航集团担保事项已经在英国高等法院提出诉讼，目前正在第一轮抗辩阶段，尚未开庭审理。“在法院未有结论之前，沙钢即协调韩国地方法院针对海航集团下属企业采取行动。我们不清楚对方迫不及待的原因，也不清楚是否整个集团面临巨大的经营压力。”

　　让很多人觉得诧异的是，大新华轮船以及时任母公司大新华物流为何屡屡欠债不还？

　　“目前整个航运业都陷入了危机，无论是造船厂还是船东，大家无不资金紧张。”一家与大新华轮船有过业务往来、某国有集装箱运输公司的人士向记者透露，对于大新华轮船而言，情况尤其如此。

　　他告诉记者，早在2008年行业顶峰时，大新华轮船与沙钢签订了17.2万吨海岬型船舶租约，租金是5.25万美元/日。随后航运业日渐式微，目前这一船型的市场租金只有2万多美元/日。“这意味着，大新华轮船每天要在船租上倒贴2万美元，一年下来就是700万美元。”

　　更让人诧异的是大新华轮船一举签订了80余月的租期。上述人士对记者指出，这在航运业极为罕见。“航运业租期最常见的是半年，其次是一年。像这样一下子签署7年的案例极为罕见，因为这个行业对国际经济形势尤为敏感，会在波峰与波谷之间剧烈波动。敢于一下子签约7年的船东，要么是不懂行业，要么是绝对看好后市，做出了错误判断。”

　　耐人寻味的是，海航方面也对此做出了类似的表述，认为以5.25万美元/天的高价与沙钢签署了长达82~86个月的长租“是业内极其反常的做法，非常不合理，不排除其中有黑幕的可能性，相关部门正在对此立案侦查”。

　　而记者从海航集团相关人士获得的消息显示，当初大新华轮船签署租约的人士恰好是从沙钢跳槽而来，目前已经离职。其对记者表示，当初沙钢作为二船东，转手的船舶租金每天净赚7000美元。

惨淡经营

　　2012年大新华物流发生亏损时，海航集团一举处罚了21名高管。

　　尽管作为债主的沙钢期望尽快追回债款，然而让它失望的却是大新华轮船已经1美元贱卖，并且进入了破产清算程序。

　　“2013年4月8日，沙钢向香港高等法院申请清盘大新华轮船听证会召开，听证会上法官当庭颁布大新华轮船临时清盘令，清盘程序于当日下午正式开始执行，破产管理署指定临时清盘人，全面接管大新华轮船。”海航人士告诉记者。

　　律师分析，由于大新华轮船的性质属于有限公司，即以它的全部资产对其债务承担责任的企业法人，相对沙钢提出高达5000万美元的债务，大新华轮船在香港的注册资金只有区区5万美元。

　　在看到大新华轮船的偿还无望以后，沙钢开始将希望寄托在海航集团身上，因为海航集团曾经对大新华轮船的租船提供无条件担保。记者获悉，目前该案件尚没有开庭审理。

　　业内人士分析，沙钢或许会再一次失望。上述知情人士告诉记者，由于沙钢和大新华轮船都是注册在香港的公司，与内地企业海航集团相比，其担保函属于涉外担保，需要一系列复杂程序，目前是否适用于内地法律尚不得而知。

　　在沙钢索债一事告一段落时，惨淡经营的大新华物流却由此浮出水面。作为大新华轮船的前任母公司，大新华物流类似的讨债事件频频发生。比如2011年香港金辉航运有限公司称大新华物流拖欠其租金480万美元；2011年底包括希腊家族企业VafiasGroup在内的几家中外船商均与大新华物流发生租金纠纷，据传所涉金额在5亿元人民币左右；2012年，华融金融租赁股份有限公司又把包括大新华物流在内的海航集团6家公司起诉到宁波海事法院，总标的额逾6亿元。

　　遥想2007年大新华物流诞生之初，在内部会议上，海航集团董事局主席陈峰宣布要投资百亿元将其打造成为物流帝国，并把航空、物流和现代金融服务业作为海航集团三大支柱。

　　“集团的意愿是打造一个海陆空一体的全产业链物流体系。”上述集团人士如此解释。

　　然而，一位从大新华物流离职的人士对记者表示，从诞生之初大新华物流几乎就面临着战略失误。“集团最初把目标瞄向了海运业，先后收购了天津海运和烟台海运，并为此挖了一批中海系的人士过来运营。”他告诉记者，此外，大新华物流又并购了金海重工，试图打造“造船－运输－货代”这样一个全覆盖模式，但是受制于大环境影响，海运板块和重工板块连年亏损。

　　以2011年为例，媒体披露，大新华物流总资产574亿元，总负债411.6亿元。其中流动负债高达304亿元，1年内到期的金融机构负债本息之和高达83亿元——而这家公司2011年全年净利润不到4.5亿元。

　　海航集团给予记者的官方回复中，对大新华物流的运营状况做了如下表述：“2012年大新华物流负债处于行业平均水平，受行业不景气影响，利润情况并不乐观。”

　　“对于任何一家公司而言，较高的流动性负债比例都会对现金流产生威胁，更何况大新华物流旗下的海运板块和重工板块，全部是高资本、高风险的行业。”上述大新华物流人士指出了其蕴涵的风险。

　　此外记者了解到，2012年大新华物流发生亏损时，海航集团一举处罚了21名高管。“我们内部进行了追责，其中大多数高管已经离职，高管团队流失后大新华物流在业务上由海航物流代管。”上述海航集团人士告诉记者。

战略转移？

　　“集团已经逐步放弃大新华物流，把希望寄托在海航物流身上”。

　　从2012年开始，大新华物流的氛围已经发生了微妙变化。“很多同事开始离职，一些人被分配到航空板块。”上述大新华物流人士表示。

　　按照大新华物流内部流传的更激进的说法，“集团已经逐步放弃大新华物流，把希望寄托在海航物流身上”。

　　此前，大新华物流的业务可以大概分为以下几个板块：航运、重工、物流/货代、在线支付公司等。现在海航集团官网的信息显示，大新华物流旗下的很多公司都悄然由海航物流接手，包括上海海航易物流有限公司、国付宝信息科技有限公司、北京大新华华日飞天物流有限公司、大新华物流北京有限责任公司、金海重工股份有限公司和海航物流海运业务。

　　而它的最新动作是8月26日，海航物流出资不少于36亿元认购天津海运23.83%股份。

　　上述知情人士分析，在海航集团打造物流帝国之初，是期望通过物流业务为集团提供源源不断的现金流。没想到行业环境的变化让“集团输血机”变为了“亏损无底洞”，因此集团试图把较为优质的业务转移到海航物流旗下。

　　但海航集团的人士并不认可这种说法。“海航集团依然看好物流行业，我们更多的是打算从业务和战略上进行重新整合。”

　　尽管如此，鉴于沙钢讨债事件所暴露出来大新华物流的经营困难，让业内已经对其资本能力产生了疑虑。业内人士担心，由大新华物流所暴露出来的亏损黑洞或牵连整个海航集团。不过一位来自某国有航空集团的财务人士认为，海航集团还没有到达这个地步。“海航集团的核心砝码是航空，只要航班不断起飞销售，海航集团就有持续的现金流入账，银行就愿意为它提供贷款。”

　　记者从海航集团获得的数字显示，2012年海航集团总资产接近3600亿元，增幅超过20％；净资产约770亿元，增幅近30%；而资产负债率为78%，较年初降低1个多百分点。

　　“目前海航集团总负债约2800亿元，其中长期负债约占60%。”上述海航集团人士透露。

　　2008年8月6日

　　大新华轮船由海航集团提供担保，与沙钢船务签订17.2万吨海岬型船舶租约，租金5.25万美元/日，每15天支付1期（78.75万美元），租期82~86个月，租约约定管辖地为伦敦仲裁，适用英国法律。

　　2010年4月20日

　　租约约定船舶Dong-A Astrea轮交付大新华轮船，租约最早还船日为2017年2月20日。

　　2012年1月17日

　　沙钢船务撤回Dong-A Astrea轮。据了解，2012年1月18日，沙钢船务曾欲绕开保函中约定的英国高院诉讼条款，强行对海航集团发起伦敦仲裁，伦敦仲裁庭裁定沙钢败诉，应承担海航集团由此发生的法律费用约3.5万美元，截至目前沙钢尚未进行支付。

　　2012年11月1日

　　伦敦仲裁庭下达裁决，裁定大新华轮船赔付沙钢船务未来5年的租约利益损失5837万美元。

　　2013年4月8日

　　沙钢船务向香港高等法院申请清盘大新华轮船听证会召开，听证会上法官当庭颁布大新华轮船临时清盘令，清盘程序于当日下午正式开始执行，破产管理署指定临时清盘人，全面接管大新华轮船。

　　2013年8月底

　　沙钢向韩国济州地方法院提交扣押海航集团资产的申请。2013年9月13日，韩国济州地方法院扣押了“海娜号”邮轮。

法律解析

沙钢全球追债暴露中国法律执行困境

　　很多时候企业舍近求远的目的不过是为了求得一个更加公正的判决。

　　伴随豪华邮轮“海娜号”在韩国被扣押，这场原本两家国内公司——海航与沙钢船务（以下简称“沙钢”）的债务纠纷开始演化成全球化事件。

　　即使如此，来自业内人士的分析显示，由于海航集团对于大新华轮船的无条件担保属于涉外担保，是否适用内地法律不得而知。但是，沙钢仍然锲而不舍，聘请各国律师严密关注海航在相关港口的资产。

　　这将是一场耗费巨资的战斗，北京德和衡律师事务所高级合伙人邱榆霞律师告诉《中国经营报》记者，“扣押‘海娜号’作为财产保全，沙钢肯定是要提交不菲的保证金，同时一旦败诉，海航的一切损失及其法律费用都将由沙钢承担，而聘用全球律师，同样要耗费一笔不小的费用。”

　　这不禁让人诧异，沙钢为何要“舍近求远”，不在国内诉讼，反而要求诸海外？众所周知，相比国内，国外诉讼成本高昂，在这种情况之下沙钢为何还要不惜代价借助国外的司法力量？

远未结束的法律争讼

　　沙钢要想拿回应得的债权，还有很长一段诉讼之路要走。

　　沙钢与大新华轮船的争讼始于2011年。2012年11月，沙钢获得了英国伦敦海事仲裁委员会的仲裁令，即裁决大新华轮船向沙钢支付5800多万美元以及相应的利息和费用。

　　与此同时，2013年4月8日，沙钢向香港高等法院申请清盘大新华轮船听证会召开，听证会上法官当庭颁布大新华轮船临时清盘令，清盘程序于当日下午正式开始执行。

　　沙钢的诉讼请求虽然得到了支持，然而此时的大新华轮船已经资不抵债，沙钢的债权根本无法指望在大新华轮船的破产程序中得到清偿。为了拿回应得的债权，沙钢开始将矛头指向为大新华轮船提供无条件担保的海航集团。

　　据不愿透露姓名的知情人士表示，“沙钢能够与大新华轮船签订如此之长的合约，肯定不是看在大新华轮船的资质上面。彼时，大新华轮船的国际债务纠纷已初现端倪，更何况是一家刚刚成立不久的公司，沙钢看重的是其无条件担保人海航集团的信用。”

　　看看沙钢采取的步骤，2012年1月18日，沙钢绕开保函中约定的英国高院诉讼条款，强行对海航集团发起伦敦仲裁，伦敦仲裁庭裁定沙钢败诉，应承担海航集团由此发生的法律费用约3.5万美元。随即2012年9月，沙钢向英国高等法院申请对海航集团担保责任的诉讼，目前诉讼正在进行之中。

　　显然，一裁终局（仲裁实行一裁终局的制度。一裁终局制度是指当事人之间的纠纷，一经仲裁审理和裁决即告终结，该裁决具有终局的法律效力。裁决做出后，当事人就同一纠纷再申请仲裁或者向人民法院起诉的，仲裁委员会或者人民法院不予受理）可以大大节省时间成本，然而仲裁的前提是双方必须有明确约定的仲裁条款或仲裁协议，并明确约定选择的仲裁庭和适用的法律，沙钢在2012年1月的仲裁之诉很可能是在担保函中没有做出明确的仲裁约定而在程序上败诉，也可能是沙钢有意为之的一步程序之棋。

　　不过，从法律角度来看，沙钢有一点做得是正确的，那就是它要首先完成一个对担保函的确认之诉，而2012年9月沙钢向英国高等法院申请对海航集团担保责任的诉讼可以说就是这样的一个确权之诉。“得有这样一个确权之诉，沙钢才可以向国内法院申请对海航集团财产的执行。”邱榆霞律师告诉记者。

　　不过，虽然有仲裁庭裁定的大新华轮船的债权，并已经申请扣押“海娜号”作为财产保全，沙钢要想拿回应得的债权，还有很长一段诉讼之路要走。

　　2013年9月18日上午9：30，海航旅业邮轮游艇管理有限公司的“海娜号”邮轮终于抵达天津东疆国际邮轮母港码头。图为海航旅业举行的发布会。本报资料室/图

沙钢面临三大法律困局

　　由于沙钢与大新华轮船均在香港注册，属于涉外担保，是否适用于内地法律尚不得而知。

　　尽管目前所有的诉讼都在海外展开，但最终财产的执行很可能要在国内进行，这是沙钢无法绕开的一个问题。业内人士分析：由于沙钢与大新华轮船均在香港注册，属于涉外担保，是否适用于内地法律尚不得而知。

　　事实上，从以上分析不难看出两个层面的意思：其一，海航集团对其下属子公司的担保很可能没有在国家外管局进行备案，这将使担保具备形式上的瑕疵。其二，即使沙钢与海航集团在英国高院的确权之诉打赢了，其财产的执行也需要英国法院发正式的文件给海航集团所在地的海南高院，海南高院是否会真正执行同样是一个问题。

　　邱榆霞律师告诉记者，“国内公司对外的无条件担保都需要在国家外管局进行报备，属于涉外备案，因为这将涉及外汇用度上的安排。海航是否适用内地法律不得而知，很可能这种担保函没有做相应备案，这虽然给担保函造成了形式上的瑕疵，但这应该不会影响主体权利。”

　　“同时，这里面还透露出两个问题，即沙钢在当时很可能没有要求到位，当然也不排除海航集团恶意担保的可能。”

　　所以，英国高院的确权之诉对于沙钢的此项债权有着重要意义。但另一方面，如何获得国内法院的执行也是沙钢能否收回债权的一个不确定性因素。

　　有消息显示，2012年9月沙钢向英国高等法院申请的海航集团担保责任诉讼，其诉讼文书直到2013年7月份才由外交途径转给海航集团，国际文书的送达虽然耗时较长，但如此漫长的送达时间显然不利于债权的顺利收回。

　　同时，进入破产清算程序的大新华轮船也成为沙钢债权能否收回的焦点，一种说法认为，“大新华轮船是有限责任公司，海航集团已不是大新华物流控股股东，因此，大新华轮船清算完毕之后，沙钢的债权也就此终止。”

　　更何况，从媒体报道来看，大新华轮船早就开始了其资产转移的进程，来自海航方面的信息显示：2012年年底，大新华轮船被以1美元的价格，出售给注册在马绍尔群岛的一家公司，该公司股东为一名自然人。

　　不过，律师表示，根据诉讼时效的规定，对于恶意的资产转移，受害一方是可以在一定时间内进行追讨的。

舍近求远背后的暗示

　　诚信的法律体系是让一国经济真正腾飞的关键，否则企业最终赚到的钱，很可能大部分就会花在付给国外律师的律师费用上。

　　然而，细心人一定会明白，这早已不是两家企业之间的问题，从海娜号被扣开始，海娜号上的所有游客及其船员已经被卷入了这场纠纷。更重要的是，中国的法律体系及其执行问题也毫无遗漏地展现于世人面前。

　　一位不愿透露姓名的人士告诉记者，“伴随中国全球化进程的不断加速，中国法律体系及其执行过程中存在的一些问题越来越暴露于国际社会，这也使得很多中国企业在签署国际合同时更愿意选择海外法律作为适用法律，很多时候企业舍近求远的目的不过是为了求得一个更加公正的判决。”

　　同时，不仅是在适用法律上的选择，在管辖权上的选择也越来越透露出这方面的意思，以沙钢案件为例，海航集团的主要资产应该说都在国内，其为何要舍近求远到国外聘请律师监督各个港口的海航资产，这是一个值得企业界和法律界思考的问题。

　　直到记者发稿日，国美与海航的债务纠纷仍未终结，此前海航之于国美的29亿元欠款仍然悬而未决。据了解，国美商都案件是国美控股旗下鹏润地产与海航集团及其子公司海航置业之间的债务纠纷，涉及国美要求海航方面支付在国美商都资产转让交易中拖欠的20多亿元账款。该案此前在北京高院进行诉讼。

　　邱榆霞律师则告诉记者，“越来越多的案件，当事人将管辖法院选择在了国外，这值得我们法律界警醒，我们的法律系统是否会有失灵的部分？”

　　无论沙钢案是否能够获赔，沙钢案透露出来的最大意义应该是：诚信的法律体系是让一国经济真正腾飞的关键，否则企业最终赚到的钱，很可能大部分就会花在付给国外律师的律师费用上。

纵深关注

沙钢船务身世迷雾

　　随着沙钢船务与海航的纠纷被爆出，一直声称自己已经与沙钢船务摆脱关系的江苏沙钢集团有限公司（以下简称“江苏沙钢集团”）也引起了外界的关注。

　　在9月13日，韩国扣留“海娜号”之后，江苏沙钢集团紧急表示，自己与沙钢船务已经毫无关系，迫切想从该事件中脱身。

　　据了解，沙钢船务是一家于2004年在香港注册的航运公司，成立时，江苏沙钢集团有限公司的下属企业沙钢国际贸易有限公司拥有沙钢船务51%的股权。“在经历2008年、2012年两次股权重组后，江苏沙钢集团有限公司（包括其子公司）已不再拥有沙钢船务的股权。”沙钢船务发表声明。

　　沙钢船务董事张洁表示，“根据海航集团资产不同的属性和不同地方的法律适应情况，我们一直在全球范围内追讨海航集团及其子公司资产。” 沙钢船务称，2008年8月，在市场行情高涨时，为了使其下属全资子公司大新华轮船能够与沙钢船务签订租船合同，海航集团向沙钢船务就该租船合同进行了无条件担保，到2010年下半年开始严重违约，目前拖欠金额约5800万美元。

　　一位胡润财富排行榜上出现的企业家向《中国经营报》记者表示，公司发生巨额债务的时候，“我会从母公司剥离出部分企业，专门以我个人或者独立企业的名义追讨债务，这样一方面不会带给母公司不良的社会影响，防止政府或者企业对母公司进行干预和报复；另一方面，还会获得较为自由的债权人身份，采取直接的讨债方式。”

　　该人士曾经在5年前这样尝试过，并获得较好的效果。此外，隐秘的讨债模式还包括，将债务直接转包给外部公司，在债务追偿成功后，按比例拿回部分债务。

　　虽然，目前在股权结构上，已经看不到江苏沙钢集团的身影，但是据记者了解，江苏沙钢集团与沙钢船务之间一直保持着紧密联系，即江苏沙钢集团的铁矿石以及海洋运输业务一直由沙钢船务担任重要角色。

　　记者获悉，仅在2012年10月，由江苏沙钢集团在日本名村造船建造了250000载重吨的矿砂船“SHAGANGSUNSHINE”轮，其所有者为沙钢船务，并已与澳洲方面签下长期合同，该船将在未来20年内在江苏沙钢集团旗下从事从澳洲到中国的铁矿石及煤炭运输。

　　江苏沙钢集团是中国最知名的民营钢铁企业，其创始人沈文荣一直是各种富豪榜的常客，在2011年的胡润富豪榜中，他排进了前20名。

　　江苏沙钢集团与造船行业一直往来密切，其与世界最大的两家造船厂现代重工、三星重工建立了紧密的合作伙伴关系。与此同时，作为铁矿石大型消耗企业，江苏沙钢集团长期依赖海运从澳大利亚运输矿石。2004年江苏沙钢集团成立沙钢船务子公司。然而到了2008年，沙钢船务的命运发生转折，受金融危机的影响，2008年5月，波罗的海干散货指数（BDI指数）推上历史最高点11793点。此后，海运BDI指数便开始高台跳水，一路下跌，在不到半年的时间里，于2008年10月末跌破千点大关。BDI的暴跌使得产业链上的企业都蒙受巨大损失，尤其是以租船为主及以干散货运为主要利润源的船企。在这种情况下，江苏沙钢集团不得不放弃部分沙钢船务的股权。

　　随后，在2012年，世界经济再次探底，世界运力多增加了637艘巴拿马型船，运力的供需增长比高达2.4∶1，处于运力严重过剩状态，海运BDI指数更是跌到了历史最低点。 在这一情况下，江苏沙钢集团不得不最后转让了所剩余的沙钢船务所有股权。

　　虽然表面上看江苏沙钢集团与沙钢船务之间毫无联系，但是沙钢船务管理层的人员与集团关系紧密。有报道称，沙钢船务董事徐亮前此前曾为沙钢国际贸易有限公司总经理；沙钢集团(香港)控股有限公司董事尉国曾担任沙钢集团财务部部长，董事沈彬则是江苏沙钢集团董事局常务执行董事、第一副总裁兼总会计师。沈彬、尉国、张洁、徐亮前等人的住址都在江苏沙钢集团总部所在地江苏省张家港市。沙钢船务的另一个投资人、永华投资的法人代表朱建红曾担任过沙钢国际贸易有限公司财务处处长助理。

　　一家外企租船公司高管汤经理表示，“沙钢船务是行业内比较活跃的租船公司，但是行业不好，沙钢船务的业绩表现也很一般，并不理想。”至于股份构成，与沙钢船务经常合作的汤经理也表示，沙钢船务的人从来没有向其透露过，外界也不得而知。

延伸关注

众银行“横眉冷对”　海航债务风险隐现

　　当沙钢船务全球围堵海航“海娜号”索要项目拖欠款时，关于海航资金链安全的问题再度被提起，而腾挪之术中扮演重要角色的银行与信托也只有“横眉冷对”。

　　一位来自某银行的知情人士告诉《中国经营报》记者，从2012年年中开始，多家银行乃至信托机构开始对海航相关项目产生疑虑。同时，多家券商也警告自己的客户：“海航集团资金紧张，尽量回避其担保和发行的债券。” 根据海航集团的2012年财务数据显示，海航集团的总资产近3600亿元，整体资产负债率为78%，总体债务规模为2500亿元左右，其中，银行贷款为1500亿元。（详细）

　　（《中国经营报》原文地址， 民航新闻实时监测系统 ）