本帖最后由 Star 于 2014-1-28 11:05 编辑
下降进近管理浅谈
引言： 在下降进近过程中，由于对飞机的垂直状态缺乏认识，以及不稳定进近，都会增加进近着陆事故发生的风险。包括使飞机陷入可控撞地（CFIT），尤其是在特殊机场或者天气不理想的时候。从统计数据上来看，大约70%的盲目和不稳定的进近都存在着对飞机资源认识不充分或者错误的管理。其中包括高于或低于预定的下滑轨迹以及大于或小于预定的飞行速度。
一、下降进近的威胁 导致下降进近失败的因素很多，以下是一些在航线飞行中常遇到的情况： ①：过晚的下降，ATC原因。 ②：没有认真核对FMC的进场数据。 ③：错误的高距比，进场程序的更改和提前的直飞。 ④：未能有效的监控和修正飞机的下降和进近剖面，使用和修正方法不当。
二、下降进近的准备 新版的SOP要求下降的准备要在T/D点前的40NM或者距离目的地100-150NM前进行进近准备，完成进近简令和下降检查单，执行下降程序。如果是北上广或者是有特殊要求的小机场会更早开始下降，让出高空空域。下降程序通常在下降过程中开始，在过渡高度层完成。进近程序通常在过渡高度层开始，以下情况前完成进近程序：◆起始进近定位点或◆雷达开始引导到最后进近航道或◆目视进近开始。
三、下降进近实施 下降到着陆机场区域时，机组的工作量会增加。机组应尽可能集中精力，一些管理性和不重要的工作应该在下降之前完成或等到落地后再完成，重要工作做的越早关键的进近和着陆阶段时间就越充裕。平常的飞行中，我们一般不晚于T/D点开始申请下降，下降过程中对于高距比和导航精度的监控都很重要。（关于高距比：现在大部分的机组多会选择VNAV PTH方式下降已达到节省燃油的目的。VNAV PTH下降必须在LEG页面上致少输入一个与航点相关的低于巡航高度的高度限制，以产生一个下降轨迹。）实际飞行中我们可以使用以下二种方法交叉判断高距比： ▶1、总距离×3－2000FT＝飞机高度（－2000FT主要是留出调速裕度）如果机场是直线进近则需要更大的裕度，顺风每40KT下降距离增加10%。这种方法适用于所有机场，使用全局掌控高距比，如果总距离×3－2000FT＞飞机高度，则需要有使用减速板或者盘旋下高的准备，使用减速板帮助减速可以将时间和距离减少50%。下面的表格是低于FL200时油门收光减速板伸出和放出的典型下降率。
| 目标速度 |
下降率（典型）
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光洁状态
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带减速板（有或无载荷减量）
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0.78M/280knots
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2200fpm
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3100fpm
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250节
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1700fpm
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2300fpm
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VREF40+70节
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1100fpm
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1400fpm
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▶2、参考VNAV PTH，这种方法适用于不繁忙的机场河大部分的国际航班，为了准确计算下降轨迹我们一般在下降预报页面输入预报风，但需要指出的是根据波音使用手册的第一卷的通告，FMC计算的下降轨迹有可能出现偏差，这就更需要我们用两种方法进行交叉检查：
以海口美兰机场09跑道进场合ILS进近为例：
BHY方向进港，一般湛江区域指挥下4200M（13800FT）过LIDLU后交接海口进近，所以航路下降的时机就有该点的高度限度决定。
而LIDLU点之后的下降轨迹往往由CF09的高度限制决定，一般此处的高度和速度限制为CF09 180/2000FT
海口机场，一般保持高度600M/2000FT截获R/W09LOC后G/S在8.6NM开始移动，如果ATC要900/3000FT截获G/S则按照1∶3的比例计算下滑道移动的时机大概是11.6NM左右。知道大概什么时候需要建立形态就可以很好的控制下降率和调速时机，其他机场修正了场高基本上就可以以此类推了。总之，每次下降进近高距比各不相同，尤其是高原机场比如昆明、兰州、西宁，需要留出更大的调速距离；或者对地形有特殊要求的机场比如：深圳R/W33、34 ，重庆R/W02，需要提前建立形态。进近过程中要清楚截获ILS的时机。要掌握好下降和调速时机，宁早勿晚。高高度不要太高，避免下降的后半段仓促，低高度不要太低，避免地形的不安全因素。进近阶段有刚好相反，上半段不能太低，否则可能会有地形影响。下半段不能太高，否则可能违反稳定进近落不了地。
以上仅代表个人观点，希望能抛砖引玉，诶有不当请指出，欢迎大家拍砖。文：张晓锋
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发表于 2014-1-28 11:04:13
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