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发表于 2014-4-20 17:25:21
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我擦，不查不知道，一查吓一跳，看来波音貌似比空客走在技术的前列啊
翼梢小翼（Winglet)，类似于机翼翼面的小机翼，近似垂直于机翼翼面，由美国国家航空航天局（NASA）艾姆斯研究中心的R.T.惠特科姆(R.T.Whitcomb）于上世纪80年代发明。
在飞行中，机翼下翼面的高压区气流会绕过翼梢流向上翼面，形成强烈的旋涡气流，并从机翼向后沿伸很长一段距离，它们带走了能量，增加了诱导阻力。翼梢小翼就是用来消弱这种阻力的。
翼梢小翼优点：1、端板作用：阻挡机翼下表面绕到上表面的绕流，消弱翼尖涡强度，从而有效增大机翼有效展弦比。
2、耗散翼尖涡：因为翼梢小翼本身也是个小机翼，也能产生翼尖涡，方向与主翼翼尖涡相反，且与其距离很近。在黏性耗散的作用下，两股涡相互缠绕，互相对抗抵消，同样达到减少诱导阻力的目的。
3、增加机翼升力及向前推力：上翼梢小翼可利用三元畸变流场产生小翼升力和推力分量。
4、推迟机翼翼尖气流的过早分离，提高失速迎角：一般来说，后掠机翼翼尖是三元效应区，流管收缩，气流流过时先是急剧加速，压力降低，后是剧烈的压力恢复，进入很陡的逆压梯度区，过早引起翼尖边界层分离，造成世失速。然而安装在翼尖处的翼梢小翼可用其顺压场去对应翼尖逆压场，使压力分布不在陡，减小逆压梯度。如果设计得当就可延迟机翼翼尖处的气流分离，提高飞机失速迎角及抖振升力系数。
翼梢小翼有单上小翼、上下小翼等多种形式的翼梢小翼。单上小翼由于结构简单而使用较多。飞机的诱导阻力约占巡航阻力的40%。降低诱导阻力对提高巡航经济性具有重要意义。机翼的展弦比越大，诱导阻力越小。过分大的展弦比会使机翼太重，因而增大机翼展弦比有一定限度。在翼梢简单地加装垂直端板也能减小诱导阻力，但效果并不理想。70年代中期，美国R.T.惠特科姆最先提出翼梢小翼的概念，一系列的试验证实了它的减阻效果。翼梢小翼除作为翼梢端板能起增加机翼有效展弦比的作用外，还由于它利用机翼翼梢气流的偏斜而产生的“拉力效应”能减小诱导阻力。风洞实验和飞行试验结果表明，翼梢小翼能使全机诱导阻力减小20%～35%,相当于升阻比提高7%。翼梢小翼作为提高飞行经济性、节省燃油的一种先进空气动力设计措施，已在一些小型运输机上开始采用。
以上来源于搜搜百科
为啥波音787没有采用翼梢小翼？
Q:作为波音最先进的民用飞机，波音787为什么没有采用可以提升效率的翼梢小翼？
A: 同样作为翼梢设备，翼梢小翼（winglet）或斜削式翼梢（raked wingtip，也称后掠式翼梢backswept wingtip）都可以通过增加有效翼展、减小翼梢湍流而改善起飞性能并降低阻力。选择其中的某一种，要视具体情况和飞机型号而定。
相比之下，翼梢小翼的重量较大，但对飞机的翼展影响不大，更适用于对停机坪尺寸比较敏感的中短程飞机，例如波音737；而斜削式翼梢会增大飞机的翼展，但更好地平衡了巡航效率和飞机重量，从而能够增加飞机的航程，更适合远程飞机，例如波音777、波音787和波音747-8。作为远程飞机的747-400选择了翼梢小翼主要出于限制翼展的考虑。
根据波音和美国国家航空航天局的试验结果，斜削式翼梢能够降低高达5.5%的阻力，相比之下传统翼梢小翼的减阻效果为3.5%~4.5%。另据研究，相同长度的斜削式翼梢与翼梢小翼相比，前者的效率更高。
波音767-400ER是第一种采用大型斜削式翼梢作为翼展延伸设备的波音民用飞机，其斜削式翼梢长2.4米（7.7英尺）。除了改善机翼的气动效率外，斜削式翼梢的另一个优点是其简单性。与翼梢小翼相比，斜削式翼梢更轻，而且无须对原波音767的翼梢和前缘进行设计更改。
波音777-200LR、波音777-300ER和波音777货机上安装的近2米长（6.5英尺）的斜削式翼梢可以改善机翼的整体气动效率，从而缩短起飞跑道长度、提升爬升性能并降低油耗。更快的爬升速度也意味着给机场周边社区的噪声影响更小。
通过使用斜削式翼梢，波音777-300ER可以降低2%的油耗，相当于每年节约130万磅燃油，降低3.9万吨二氧化碳温室气体排放。波音777-300ER的每个斜削式翼梢重48千克（105磅），通过12个螺栓与机翼相连。
波音787的斜削式翼梢长度超过5米（17英尺），可以降低巡航阻力，从而为远程飞行提供更佳的气动效率。斜削式翼梢与其他先进特征一起，为波音787机翼带来了更低的噪声和更高的燃油效率。波音747-8也采用了与波音787类似的机翼设计，包括与机翼融为一体的斜削式翼梢。
来源于 http://news.xinhuanet.com/air/2013-05/20/c_124735945.htm |
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雷达卡
发表于 2014-4-17 00:08:50
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