本帖最后由 楷布森 于 2018-3-3 20:27 编辑
1965年夏，正在度假中的乔萨特接到了一个来自波音公司的电话，问他愿不愿意离开正在执行的737项目，参加到一个过渡产品的开发中去，这个所谓的“过渡产品”就是我们熟悉的空中女皇—BOEING747。（图1） 至于为什么叫“过渡产品”，大家很快就会知道了。原来，前不久，波音公司的老盆友 泛美航空 的总经理打电话给波音公司说：727和737的尺寸还是太小，我们需要一架大型的双层的跨洋客机。不过由于同时期，客机市场的竞争对手们都在开发大型的超音速客机，普通的喷气客机实在被看成是“没销路的”，但客户的情绪还是要稳定的，所以就诞生了这个“过渡产品”。（但在之后看来，这个过渡产品又一次拯救了波音公司）
乔萨特开始了747项目，当他孤独地拿着文件夹从办公室里走出来时，看到了20人的波音2707超音速客机的研发团队时，很是惆怅，而后者更是“友善”地提出帮乔萨特在超音速货机项目中留个位置。乔萨特微笑????中透露着妈卖批：等着瞧吧！
当乔萨特画出一个巨大的双层机舱时，他发现，这跟本行不通1.坐在上层的乘客在逃生时会有巨大的心理压力。2.需要一个巨大的机翼才能托起它。3.载客量过大很难完成90秒逃生原则（虽然后来的A380成功了）。于是，747依旧使用了单层机舱，但为了增加载客量，乔萨特想方设法，首先，在机头上方增加一个整流罩，使驾驶室为于其中，这样一来，下层全部是座位了（顺便又在整流罩中加了几个）这就是747的“大头鹅”的称号来源了。再者，加大机身尺寸，增大翼面，减少机身重量（据说泛美方面在听到747依旧是单层客机时暴跳如雷，不过在听到747的长宽尺寸～宽20余英尺 和载客量后，泛美航空的怒气才暂时消停了下来）。（图2:747和380的尺寸对比）
接下去就是气动设计了，泛美航空的高管认为，707的0.82马赫巡航速度还是不快，于是，充分理解客户的乔萨特放弃了在707，B-52，B-47等机型上试验成熟的35度后掠翼，开发了37.5度更大的后掠翼，使巡航速度提升至0.85马赫（事实上，人们发现当后掠翼增大到40度时，巡航速能达到0.88，但乔萨特还是选择了安全更加有保障的37.5度后掠翼）。在襟翼的设计上，乔萨特的态度依然是如此强硬，正如三开缝襟翼继续存活在727和737身上一样，三开缝襟翼再次被乔萨特保留在了747身上，再次成为了747飞行营运安全的保障。接下去是液压系统，乔萨特在如此庞大的机身上，不敢掉以轻心，一口气装了四个????，而且还是互相独立的，这比起只有两套普通联系的液压系统来，更加可靠（1970S曾经发生过一起747空难，一架泛美的747在起飞时撞到了跑道灯，两个主起落架掉落，还切断了两套液压系统，令人们惊奇的是，这架严重受损的747竟然依然可以平稳飞行，机组人员在放掉燃油后安全迫降）。在确定最重要的发动机部分时，发生了一件不愉快的事：当时，大部分设计人员倾向于使用通用电气的GE发动机，而且，客户泛美航空的手下有一位董事也同时在GE任职，所以，按道理来说，747应该是保送使用GE发动机了的。但这时，乔萨特发现，GE发动机的巡航速度竟然只有0.7马赫，于是，乔萨特又一次拒绝了设计师们，选用了普惠的发动机。
至此，747的设计大抵完成。这时，传来消息：波音2707超音速客机项目全盘奔溃。在波音高层正在为付之东流的几亿美元痛心时，乔萨特提交了747项目设计报告，波音高管终于认识到，747才是真正顾客需要的，才是客机市场的主宰。于是，BOEING747出世了……
后来，乔萨特成为了波音公司副总裁……
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文：楷布森（未经允许不得转载）
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雷达卡
发表于 2018-3-3 20:25:24
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