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从商业上看，三星不是成功之作，洛马公司最少要售出500架才可收回成本。但以飞机本身而言，则是成功之作。L-1011引用了不少当时洛马用于军机上的顶尖科技，如独一无二的直接升力控制系统(DLC)。洛歇提供发动机的劳斯莱斯RB211型喷射引擎当时亦比其它喷射引擎为先进，如使用更轻的碳纤维扇叶，减轻重量以增加效率，降低油耗，乃当时另一新科技。无论那方面其实L-1011也占尽上风。
可是它与竞争对手道格拉斯的DC-10性能相近，而DC-10比L-1011更早出厂，令L-1011销路较差。由于两种飞机乃性能相近，互相瓜分了市场，因此也分薄了客源。两者同样元气大伤，之后与麦克唐纳飞行器公司合并成麦克唐纳-道格拉斯公司（麦道）。DC-10后来因为设计问题引发了司选购三星机以争取订单，当中最轰动的是涉及全日空的三星机案，最终当时的日本首相田中角荣因收受贿款而被捕；劳斯莱斯当年亦因研制RB211引擎导致破产，不但是导致后来三星机延迟推出市场的主因，更差点令三星机计划胎死腹中。最后要由英国政府接手劳斯莱斯，并要求所有英国及英资航空公司购买三星客机。无论从那一点看，都令英国政府感到丢脸。多宗严重空难，导致70年代末期美国政府一度下令所有DC-10停飞，令麦道及拥有DC-10的航空公司深受影响，麦道本身亦因此次停飞事件陷入财政困难，成为日后被波音合并的原因；洛马因被DC-10抢先推出市场因而失去了多个大客户，加上引擎选择只得劳斯莱斯的RB211型引擎，导致最终未能收回成本，宣告放弃客机市场，全力争取军用市场。而洛歇后来更被揭发多宗涉嫌贿赂多间航空公
三星飞机除了作民用外，也被用作军事用途。例如英国皇家空军便有数架三星军机，包括空中加油机、运输机等。
L-1011-1乃三星客机的首个型号，作中短程飞行，于1972年首航。购买的航空公司有加拿大航空、全日空、国泰航空、东方航空、西南太平洋航空等。
L-1011-50此乃L-1011-1型的升级形，最大起飞重量由430,000磅提升至440,000或450,000磅，油缸容量维持不变。此形号没有新建造的飞机，全由-1型改良而成。
L-1011-1001975年首航，并在机身中央加设辅助油缸，令最大续航力较-1型增加930英里。主要买家有环球航空、加拿大航空、英国欧洲航空（British European Airways，BEA）。
L-1011-150与-50型一样，也是-1型的升级版，并没有新建造的飞机。但最大起飞重量（MTOW）增加至470,000磅。
L-1011-200于1976年推出市场，外型与-100型极为相似，但改用马力较大及更宁静的劳斯莱斯RB211-524B发动机。海湾航空购买之，以取代其维克斯VC-10型飞机。
L-1011-250此乃后期出厂的-1型、-100型及-200型的升级版，最大起飞重量增加至510,000磅，可载燃油量由89,335升（23,600美国加仑）增加至119,735升（31,632美国加仑）。-200型可把原有的RB211-524B发动机，简易升级为RB211-524B4I发动机，而-1型及-100型也可把原本的RB211-22B发动机，更换为-524B4I型。升级后的最高续航能力可与对手DC-10-30相近。但此升级型号不太受航空公司欢迎，只有达美航空6架后期出厂-1型客机改装为-250型。
L-1011-500这是整个三星客机系列中，续航力最高的版本，于1978年推出市场。机身长度缩短了14呎，以容纳增加了的燃料容量，并配置较-200型强劲的发动机，令最高航距增加至超过9,000公里。英国航空和达美航空曾为-500型的主要用家。
| L-1011-1
| L-1011-200
| L-1011-500
| 机师数目
| 3
| 载客量
| 253（3等）
| 263
| 234（3等）
| 机舱内部宽度
| 5.74米（18呎10吋）
| 长度
| 54.15米（177呎8吋）
| 50.04米（164呎2吋）
| 翼展
| 47.34米（155呎4吋）
| 50.09米（164呎4吋）
| 垂直尾翼至地面高度
| 21.82米（71呎7吋）
| 高度
| 16.87米（55呎4吋）
| 机翼面积
| 321.07平方米（3,456平方呎）
| 328.97平方米（3,541平方呎）
| 空载重量
| 101,867公斤（224,579磅）
| 105,052公斤（231,600磅）
| 105,573公斤（232,749磅）
| 最大起飞重量
| 195,045公斤（430,000磅）
| 211,374公斤（466,000磅）
| 231,332公斤（510,000磅）
| 最大降落重量
| 166,922公斤（368,000磅）
| 最高速度
| 0.95马赫（最高巡航速度0.90马赫）
| 巡航速度
| 0.86马赫（正常巡航）/0.84马赫（长途巡航）
| 满载时最远飞行航距
| 7,419公里（4,610英里）
| 10,203公里（6,340英里）
| 实用升限
| 10,668米（35,000呎）
| 10,973米（36,000呎）
| 13,106米（43,000呎）
| 发动机（3x）
| 劳斯莱斯RB211-22
| 劳斯莱斯RB211-524B4
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截至2008年8月，L-1011型客机共涉及56宗事故及意外，其中10宗为全机损坏意外，共引致534人死亡。
重大事故1972年12月29日，东方航空401号班机在Everglades降落时，机组人员在起落架故障时忙于留意仪表的警告，最后坠毁，101人死亡。此事件后来被改编为电视电影《Crash》及《The Ghost Of Flight 401》，并于空中浩劫节目中播放。 1980年8月19日，沙特阿拉伯航空163号班机的L-1011客机在利雅得起飞后机舱起火，虽然飞机安全折返利雅得国际机场，但因机组人员发出的错误指示，未有效安排乘客及机员实时疏散，引致287名乘客及14名机员全数遇难。 1980年12月23日，飞行沙特阿拉伯航空162号班机的一架L-1011，其中一条轮胎在飞行中爆裂，碎片弹进客舱内，并引致飞机失压，2名乘客跌出机外丧生。 1985年8月2日，飞行达美航空191号班机的L-1011（N726DL），在达拉斯机场降落时遇上微下击暴流，先撞及一辆在114号公路上行驶的私家车，飞机稍为升高后再撞向两座水塔，全机断为两截并引发大火，共有137人死亡（包括私家车司机）。 1986年5月3日，斯里兰卡航空512号班机的L-1011，在科伦坡国际机场停泊时，一枚在机尾货舱的炸弹突然爆炸，21人死亡。 1992年7月30日，环球航空843号班机的L-1011，在纽约肯尼迪国际机场13R跑道准备起飞时因发生故障，机长放弃起飞，但却失控冲出离跑道尽头只有约290呎的草地，并爆炸起火。飞机严重焚毁，只有10人在逃生时轻伤。
东方航空401号班机美国国家运输安全委员会（NTSB）的调查员在聆听飞行记录仪后对话录音后，得知机长集中精神处理起落架是否放下的问题，但一直没有留意飞行高度不断下降导致空难。因此，调查员认为机员失误是空难主因。其后发现，显示起落架放下的灯号只是因灯泡烧掉而没有亮起，导致机员不确定起落架是否已经放下，因而急于找寻解决方法，加上当时飞机正在夜间飞行，机员全然不知道飞机下降高度。尽管飞机的警报系统响号响起，但由于这个警报被放置在飞航机械员的面板前，与驾驶员所在位置有一段距离，所以被忽略；而且所有机员过度专注于眼前问题。这是401号班机坠毁的主因之一。
可是，令调查员疑惑的是，飞机当时正以自动驾驶系统飞行，飞机理应不会下降高度。在调查中，一名曾驾驶过洛克希德三星式客机的驾驶员表示，在一次飞行中，他俯身捡拾不小心掉在地下的航图时，身体轻轻碰了方向驾驶舵一下，飞机便突然开始徐徐下降。于是，调查员作了多次试验，发现此型号飞机只要方向舵被轻轻移动，自动驾驶系统中负责高度的控制会被解除。于是，调查员相信机组员在设法解决起落架问题时，不经意地碰了方向舵一下，可是，东方航空机员在受训时并没有被告知有关的问题，令他们没有警觉性。因此，机员受训不足，亦是这起意外的原因。[1]
这次意外发生后，NTSB要求各航空公司加强对机员的训练，也再NASA的协助下，发展出现今民航界众所皆知的“座舱资源管理”（Crew Resource Management, CRM）。亦是在此事件之后，FAA要求各航空交通管制员需向航员提供飞行高度资料。
空难发生后，飞机仍有部分零件可被使用，于是被东方航空回收作后备零件安装在公司的其他三星式客机上，这些安装回收零件的客机上发生多次乘客与机组员目击401班机去世机组员出现的灵异事件，引发连串的灵异故事。东方航空虽然公开否认有灵异事件，但后来为了平息一切传言及恐慌，东方航空还是将这些回收零件全部拆除。
而坠毁的飞机则无法维修，被报废处理。
Just Flight放出了L-1011 TriStar。建模和模拟程度都是一级棒！
但这个精细的机模尚未破解。
图片欣赏：
大家期待破解吧，如果觉得好的话，最好入手正版，哈哈。
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雷达卡
发表于 2013-1-25 20:56:20
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千斤顶
