波音737NG系统介绍（二）——增压与防冰排雨

二er十五个小时

        上期讲到了波音737NG空气系统中的空调部分，由于篇幅原因，增压部分放到本期开头。
        737NG飞机中，空调产生的空气进入客舱提供供气，位于后货舱的外流活门通过CPC（座舱压力控制器）控制来产生排气。当进气量和排气量相同时，座舱压力保持不变。系统一般通过改变排气量对座舱压力进行控制。增压控制是一个双余度系统，包含2个CPC。每个航段，CPC会轮流成为主用，而另一个则为备用。当当前主用的CPC失效时，AUTO FAIL灯和ALTN亮，备用CPC工作。如果当前备用的CPC失效，增压面板不会有任何的警告提示。但在下一个航段，失效的CPC成为主用后，AUTO FAIL和ALTN亮。如果两部自动控制都失效了，ALTN灯将熄灭且AUTO FAIL灯亮。此时，机组可以通过增压方式选择器来启用人工方式。人工方式通过直流备用系统提供电源的直流电动马达直接操控外流活门。人工方式操作活门运动速率较小，从全关到全开需要大约20秒。

        增压系统以座舱升降率来控制座舱高度。在41000英尺升限时，座舱高度（即当前座舱气压所对应的高度）约为8000英尺。自动控制中，需要人工输入巡航高度和着陆高度。在起飞前，系统会产生预增压，使座舱高度下降，这样有助于让乘客提前适应增压。当飞机处于爬升阶段，座舱高度将以一个与飞机爬升率成正比且其更小的爬升率上升。当座舱压力与指定巡航高度压力小于0.25psi时，巡航方式启动并会在不超过机内外压差限制的情况下保持座舱高度。当座舱压力与指定巡航高度压力大于0.25psi时，下降方式启动。飞机着陆时，座舱高度将会稍低于所选着陆高度。着陆后，外流活门会缓慢打开使内外压力平衡。

        当在增压面板选择不同的巡航高度时，自动增压会根据压差限制逻辑来计算出目标座舱高度。当在高原机场着陆时，如果所设置的着陆高度大于自动增压计算出的目标座舱高度时，飞机进入高原机场增压逻辑。此时，飞机会将目标座舱高度设置为着陆高度。在这种逻辑一下，如果飞机长时间保持较高的座舱高度，很可能引起旅客的不适。所以，FCOM手册中要求，当着陆机场标高大于6000英尺时，将增压面板的着陆高度设置为6000英尺。飞机着陆前20分钟，再设置为机场标高。

        737NG还包含两个正向释压阀和一个负向释压阀。前者当座舱压力大于外界环境压力8.95psi时打开，防止压差超限（限制值9.1psi），后者当外界压力大于座舱1psi打开。
        以上是增压系统的全部内容，接下来介绍防冰排雨。
        防冰系统分为发动机防冰和机翼防冰。发动机防冰由热引气实现，它并不通过prsov阀进入引气总管，而是直接进入发动机前缘整流罩。当大气总温TAT小于10℃且存在能见水汽时，需要打开发动机防冰。与此同时，失速警告抖杆逻辑将被改变。当发动机防冰关闭后，抖杆逻辑恢复正常。发动机防冰具有超压指示。
        机翼防冰由引气总管提供热引气对每块机翼三个内侧的前缘缝翼加温。在地面，如果发动机推力小于起飞警告调定值且引气管道温度低于热耦合电门接通温度时，将机翼防冰电门放到on位会使防冰活门打开。若上述任意一个条件不满足，活门关闭且电门保持on。当起飞空/地转换变为空中模式时，电门自动跳到off。一旦在飞行中打开机翼防冰，将会调定相应的失速抖杆逻辑且无论之后电门放在什么位置，抖杆逻辑都会保持。手册提醒，在FL350以上，不要使用机翼防冰，这样容易导致引气跳开并损失座舱压力。
        风挡加温一般给1，2号风挡外部导电涂层提供电加温（有些选型也给3号加温）以防止风挡结冰、起雾。3号风挡有两个夹层，夹层中间为空气。当存在过热情况，1，2号风挡加温电源自动断开，3号如若加温，则按照热耦合电门调节。需要注意的是，禁止在干风挡上启动雨刷器以避免损伤导电涂层。
        探头加温给皮托管，全温探头，迎角风标提供电加温，其中静压孔不加温。
        好啦！以上就是波音737NG防冰、排雨的全部内容。最后感谢各位的阅读，下期将为大家带来自动飞行的相关内容。

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橙子航空

群里的 楼主认识我吗哈哈哈

二er十五个小时

橙子航空 发表于 2021-10-3 00:47
群里的 楼主认识我吗哈哈哈

平常不怎么看群，不过现在不就认识了吗哈哈哈。

DWX001

支持大佬讲解

二er十五个小时

DWX001 发表于 2021-10-3 10:32
支持大佬讲解

谢谢！不是大佬，和大家一起进步！