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本博文转自新浪博客，博主：范坤
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觉得写的不错，转载仅供飞友参考。
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737系列飞机一直是民航的主力机型之一,关于Vref的问题，至于现在提一下，是因为我们暂时把油门的配合和落地手法分开讨论一下，这样相对容易，相信很多机长也都有过在天气稳定的情况下，调整好基准油门，500尺以后一点不动直到主轮接地的时候收光，完成着陆动作，也就是说只要油门提供的能量足够，最后完成一个漂亮的落地，关键还是手法上的问题。而补油门和收油门其实都是因为对基准油门的预测产生了偏差，而修正这个偏差的过程。
各个公司的《飞行组训练手册》估计都是参照波音的所以相差应该不大，在描写拉平和接地的时候比较笼统和简单，不过写的非常好，毕竟要编一本适合所有飞行员的训练书是非常难的，而我们可以探讨其中的某一部分。
在这里我要提两点自己的认识，第一：无论一个多么漂亮的落地结果（T字布，中心线，着陆G值在1.3左右），只要你在20尺以下有补油门的动作，这个落地都是失败的，当然很多网友也许会反对我这种失败的概念，但是我在这里提出是因为我后面的一些论述，需要有这个失败的概念。第二：接地带的概念。从接地的纵向剖面看，T字布，大白点，是任何一个飞行员落地所追求的最佳接地点，但是为什么民用机场会按照FAA或者ICAO的规定标明大白点和前后的一些小白点，这些白点代表的意思书上都写的很清除了我就不再多说了，从我个人的了解看，很多教员带飞的时候会曲解这个接地带的概念，往往你带漂了，或者落在了大白点后面的第3，4个点你这个落地就很差，这个是我不认同的！在我个人带飞副驾驶的时候就经历过这样的事，副驾驶在北京落地的过程中，退出姿态偏早，但是后面的修正动作都是对的，还是漂到了最后一个白点接地，他落地说自己这个落地很差，我问他为什么这么说，他说漂的太远了。我说只要你没有漂过接地带，你的这个落地都不能算差。而且做为一名副驾驶，你必须应该经历这样的偏差修正才可能真正的成长，不然等你放了机长再遇到类似的情况，难道让副驾驶上手帮你修正吗？所以我认为在一些跑道比较长净空比较好的机场，只要是机长可以控制内的偏差，修正都应该让副驾驶完成，因为这样才是一种训练。而接地带的概念对与机长就比较重要了。
我们国内目前运行的机场跑道都是相对比较长的，所以往往接地带的概念没有被灌输，国外很多海岛机场运行737的都在1400到1800米左右，在这样的机场起落，如果没有接地带的概念，相信后果是非常严重的。在进跑道以后，飞行员根本不可能精确的知道自己飞机在跑道多少米，只有通过接地带了解大概，而且这些醒目的大白点的确也是很有效的。（近期海航在长沙冲出跑道的一个重要原因我估计也是因为跑道扩建，接地带标志不清，完全靠飞行员目视感觉判断距离跑道头的距离总是会犯错的，更何况你都不知道到底在哪个大白点接地，刹车是否有效够用）
那么从实际出发，跑道比较长的机场，当然会容忍飞行员更多的犯错，比如在3600M的跑道飞737你就算漂过了中心圈，你接地有问题吗？而且这样的事相信各个公司都有，可是如果你真的理解波音的手册，这是一种非常危险的举动，因为这个和V1的概念一样，不是只要你的跑道够长，V1后你还是可以不起飞的。而很多时候我们缺少这样的概念。我们会让飞机落地，从容的脱离跑道，而不会假设这个机场只有1600M，跑道头就是大海。复飞对与现在很多飞行员的概念我不知道有多少，但是很多漂过中圈仍然选择落地的飞行员的确有不少，因为我们现在的跑道长度的确让我们缺少这个概念了。
上面这些是想说明：一个落地的接地点只要在接地带范围内都是安全的，因为你可以在飞行准备的时候清楚的知道最后一个大白点接地距离跑道头还有多少距离，而手册上也有你选择的不同刹车大概估算的距离。也就是说T字布，大白点是我们追求的最高境界，但是你只要把飞机落在接地带以内都是可以接受的，因为这个时候做为机长你很清楚你的安全裕度！
如果网友可以接受我上面两点概念，那么我们开始讨论落地手法的问题有了接地带的概念，而且我们实际运行的跑道通常都比较长，所以实际飞行落地我们很少落在大白点以前的地方，一个主要原因是通常我们实际进跑道速度都比Vref大，而你进跑道的高度也是50尺，运动的趋势也是向着大白点，即使你不带杆，理论上你还是会砸在那里的，而且如果你不收油门，没有突然的带杆动作，这样落地G值在1.8以上的可能性说真的很小。因为如果你的Vref够小，比如120，你的垂直下降率也就是600尺/秒，（地速×5，风不大高度低的时候表速和地速相差不多），我这里没有找到具体的数据关于G值和下降率对应关系的（哪位网友有这个数据可以上来说一下，印象中是有的），反正就是只要你配平打的使用轻微的稳杆力飞（而不是完全配平，松开驾驶杆飞机会有轻微的抬头趋势，我一般也是这么飞的，不知道很多人飞是不是完全打的平衡，或者带着杆飞），不收油门，Vref又足够的小，飞机砸在地面好像也不会超过2G！更多的时候G值超标往往都是带杆向上的G值和向下掉的G值叠加，所以这也是为什么现在很多公司都会结合下降率看你的G值，来确定你是否是重着陆。一般人看着地面迎面扑来，下意识也会带一杆吧，不要说飞了那么久的飞行员了，而且现在的飞机都有报告高度的，你40尺没带没关系，30尺没带也没有关系，20尺你总能反应过来了吧。只要速度够硬，一般机长都不会担心副驾驶会让飞机重着陆。我在真实的飞行中也遇到过一点都没有带杆，或者带的晚，刚开始退姿态就砸在跑道的情况，不过没有粗猛的抽杆动作，所以都没有超标。而一旦有这样的认识，飞起来就比较简单了，恶劣天气我们就不说了，平稳天气条件下，着陆是非常容易的。
在不考虑油门的情况下，50尺以后落地的手法可以简单分两种情况，本质一样，表现形式不一样，而且当Vref较大的时候，是不容易象Vref较小的时候分的那么清了，所以737800相对其它系列难飞也表现在这个地方，因为两种落地手法都不容易掌握好！
第一种：30到40尺之间开始带杆，通俗的说法叫逐渐把姿态退出来，这也是自动驾驶的落地方式，也是波音推荐的手法，这种方式落地强调油门的配合，但是这里先不说油门。也就是只要你带杆量适度，飞机的姿态逐渐增加，下降率逐渐减小，会表现出非常漂亮的接地剖面曲线。
这个方式落地的优点：
第一：只要带杆量适度，几乎不会有姿态没有完全退出来就硬接地的可能。
第二：适合在下雨，有雾，夜间等等外界天气影响视线效果的情况下使用，还有个人状态不是很好的情况下使用，当你判断不准确地面大概的高度，或者觉得自己反应有点慢（后半夜落地）你用这个方式落地会相对容易。
第三：操纵者是副驾驶的时候，机长不会担心你带杆偏晚而上手帮你带。
第四：如果Vref的速度比较小，你可以很容易用杆控制接地点。真正意义上的把飞机飞到跑道上。
缺点：
第一:既然要求带杆量适度，这个适度就很看功夫了，很多时候你做不到均匀带杆，客观上新旧飞机，操纵上的感觉是不一样的，有的还有轻微的空行程，那么你不容易适度，主观上说各个飞行员的天分是不一样的，判断上有差别，所以往往姿态退的比较早，造成我们所谓的拉挂住了，飞机在20尺左右，下降率就很小了，而一旦出现这个情况，如果是副驾驶飞，机长就会上手帮你处置了。
第二：这种落地，要想落的很好，油门的配合是必不可少的，而一般副驾驶是做不到的。也就是说如果油门不动，机长必须要有接地带的概念，要有接地点在第三个甚至第四个大白点的准备。
第三：这种落地在风大的时候，一旦退平高度比较高，而又盲目的收了油门，飞机速度减小的比较快，就会出现没有带住，飞机掉到跑道上G值比较大，而且如果你这时候又带杆量比较大，G值容易超标！
第二种：20尺到30尺之间开始带杆，也就是比第一种带杆时机略晚，让飞机先迅速的消失掉一部分高度，在10尺左右退出来姿态，再慢慢消失剩下的高度。这个手法几乎不要油门的配合，你只需要在10尺左右退出来姿态后，直接收光油门就可以了，因为剩下的那点高度，你就算没带住，也绝对不会G值超标的。
这个方式落地的优点：
第一：比较相信自己落地技术，看的比较准的几乎都是这个方法落地，因为这个方法最容易落出来波音不推荐，但是感觉最舒服的“擦西瓜皮”式的落地。姿态退出来后，你只要保持杆力，不再增加，让速度的减小，降低飞机的升力，直到接地是最容易落的很轻的。
第二：因为退平的高度比较低，你不用害怕拉挂了，这样的飞法你最多在10到20尺之间挂住，这个时候柔和的收油门，慢慢放点就可以了。
第三：对与Vref比较大的时候，这种飞法即使漂也不会漂多远的。737－800在Vref145以上的时候，只有这种飞法在某些机场可以落在T字布，第一种飞法落T字布的可能性几乎没有，除非你的杆和油门配合的极好。
缺点：
第一：很明显的缺点就是你没有判断好飞机的趋势，带杆不及时，没有退出来姿态就着陆，运气好落得比较重，运气不好就容易超标了，因为你判断错误后的下意识举动就是带快一点，这对与G值叠加很致命！
第二：如果你是副驾驶，你想落在T字布，那你这种飞法会让带飞你的机长捏一把汗，因为他怕你没有退出来姿态，又不敢帮你去带，力量叠加后容易把飞机带漂。这个和带挂的含义不同。带挂是还有下降率但是比较慢甚至平飞了，而这种情况下的带漂，完全是把飞机的下沉趋势给改变成上升了。这个时候是最难处置的，因为这个时候你的速度在迅速的减小，姿态已经完全出来了，而上升的趋势你是无法判断它什么时候开始下降的，你只有迎杆，控制住上升，这个时候，你不得不去补油门，否者就会出现大姿态，小速度的情况，和第一种飞法的第三种情况一样，飞机掉到跑道上。
第三，这种飞法对所谓的看地面很准要求很高，黑天，下雨，视线受到影响的时候或者状态不好的时候这样飞，很容易拍在跑道上。当年摔在深圳的那架就是这种飞法所有最差状况的极端表现，它的进近油门太大了，速度也大，又因为雨太大，看不清地面的接近率，所以根本就没有退姿态（稳杆力太大，飞机在撅着屁股进近）前起落架和主起落架几乎同时接地，然后弹起。。。。。。
上面两种落地的手法其实是在静中找一种平衡，就是落地过程中杆的行程始终朝着一个方向，或者短暂不动，还有一种手法是动中找一种平衡，就是当我们判断不是很准确的时候，会把杆前后的动，这种手法我用的比较少，所以我就不介绍了，喜欢这样手法的也可以上来说说。而我说的30到40尺和20到30尺也是一种大概的高度，不是说你必须在这个区间才开始带杆，而是为了区分带杆的不同高度。因为后一种的确会比前一种带杆偏晚，而在Vref很大的时候，这种带杆的差异就会很小了。
两种落地手法本质其实是一样的：在下沉趋势快慢的判断中，不断的调整杆量，并适当的配合油门，太刻意去掌握任何一种手法是没有意义的，只是讨论的过程中为了说明带杆早晚快慢产生的不同情况差异而以。而且我们讨论的通常都是条件比较好的理想状态，实际飞行中，外界的因素太多了，你必须不断修正意想不到的偏差。不过基准油门和非精密进近过程中需要的目测点线的概念还是很重要。接着说一下Vref的问题。在专业术语里，我们称之为参考速度。为什么我要在这里专门提出来讨论，相信大家看完我写的就明白了！飞机刚被设计出来的时候，是没有仪表的，这个相信大家都知道，在漫长的发展过程中，到今天，飞机的先进程度和自动化程度都几乎登封造极了，每一个非专业的的人都会感慨飞机的外型，体积，座舱，驾驶舱的巨大变化，这在我们专业的眼里也不可否认，但是做为一个专业的人员，我相信你一定会知道，其实50年代后生产的737到今天的改进，对于我们来说仅仅是把机械式的仪表换成了用液晶显示的PFD，ND，发动机的那些数据显示咱们就暂时不说了！飞行的几个要素和导航的要素，这么多年其实是没有变化的，只是更准确（GPS的运用），更直观（PFD和ND可以让更多的数据显示在一起），让我们飞行更简单（比如指引，ILS）。而飞机的设计两大流派在苏联解体以前就是苏制和美制（空客，EMB这些公司都是美制），朝鲜战争的时候，美国空军参谋长范登保在美国空军被志愿军的米格走廊打的一败涂地的时候，说过一句话：中国几乎在一夜之间成了空军强国！因为很多只飞了1，2百小时的飞行员，可以击落飞了2，3000小时的王牌。为什么？很多时候我们会说飞行员有高超的技术和大无畏的精神，其实从客观上说因为志愿军当时的飞机MIG15是和老美的F80,F84,F86这些一个级别的，也就是飞机是最关键的因素，不然你看看中东的几次空战，以色列和中东几个国家的飞行员差异真的那么大？呵呵，笑话！而且说白了，无知者无畏，没上过几天学的在那种空战的时候怎么会去考虑发动机会不会喘震，离一架飞机太近会不会进入尾流？当你为了和对方缠斗并击落对方的时候做一些机动会不会考虑过失速，可能进入螺旋？如果你都不用考虑，那你当然能够发生飞了200击落2000的王牌这样的情况了！（在这里我想澄清一点，做为一名空军的后代，我没有一点看不起当年的飞行员的看法，只是要公正讨论，必须要客观）简单一句话如果我们今天要是只管一个飞行员把飞机飞到天上，而不用管是否安全的话，同样的飞机其实飞100小时的和飞1000甚至10000的没有区别，这是很简单的技能！而空军这几代的发展，让军方明白了一个道理，再优秀的飞行员没有好的飞机，上去只能当炮灰，所以千万别说代差是可以用技术弥补的假话，打打自然就知道了，这也是为什么我们会在海湾战争之后迅速引进Su27。那么做为空军的延伸的民航，自然很快就明白了这个道理，为什么那几年会摔掉那么多的飞机？看看95，96这几年，你就不难明白为什么苏制飞机会基本退出中国民航的舞台，而只有美制的了！为什么美制的飞机相对于苏制的更好？更安全？说白了，他更人性话，他知道人是会范错误的，是会用一些办法降低人犯错误的概率，说简单点，就是提高飞机本身的先进性（这点空客更明显，认为电脑比人犯错的几率低，所以采用电传，而且会不再需要钢索去挽救最极端的情况），操纵性，检查单等等，而苏制飞机更看个人的操纵技能，眼镜蛇F15的验证机是可以飞出来的，可是老美认为没什么用，而苏联人认为有用，因为相对而言，在技术上达不到美国人的水平的时候，他们更喜欢个人的技能弥补这样的差距，但是，机器是可以批量生产的，人是不能一个模子做出来的。你可以培养一个普加乔夫但是不能让所有的飞行员都成为普加乔夫！这也是为什么老美可以赢得二战和以后所有战争的原因（越战，韩战是不是输了，这个大家认为输赢的方式不同而以），单打独斗，老美会输的，但是要是整体，老美一定赢！空军我们不说，现在民航的飞机的整体质量都是比较好的，所以摔飞机只是一个极低的概率问题，但是我们仍然希望让这个概率降的更低直到零，从飞机自身的安全性上来说，这个概率的确无限接近0了，所以现在大的事故征候或者事故几乎都是人犯错，摔飞机概率太低我们就不用说了，那么现在QAR抓的都是一些需要我们改进和提高的细小环节，以期研究了后去掌握一种动态的平衡，让我们不要在某些方面总是犯错，而800这个飞机似乎让很多有QAR的单位都头疼不已，因为它的问题出现的应该算最多的，和以往的波音系列比！（本人只是一个普通机长，没有机会接触内部资料，只是和同事的一些聊天可以感觉出来）空军考察飞行员技术的高低最终要看是否击落对方，上去搞个比武就可以了，可是民航怎么看呢？为什么程序的设计分ABCD类飞机要用速度而不是重量或者其它数据？因为看一个民航飞行员好坏的最简单方法就是看速度一样的时候，你的反应如何。让你飞700或者300落在大白点容易还是800容易？相信混飞的都知道答案是什么。据我所知过去的苏制飞机没有Vref这个数据（AN12)，到了IL76开始有吧，所以对飞行员的操纵技能要求更高，因为飞行员有时候会不知不觉的把飞机飞失速或者下滑线偏低掉到场外都不知道，而老美把这个问题简单话了，就是告诉你一个Vref,参考速度，顾名思义就是让您参考的，而不是象V1,Vr,V2是有标准的含意的。也就是说其实它是一个参考数据，告诉更多普通的飞行员，这个速度是个基准，这样比较容易飞，其实你要是觉得你飞的很NB，你大着速度或者小着速度去试试，其实一样可以落地的，简单说飞机只要可操控不失速其实速度大小飞行员自己控制就能把飞机落在跑道上，这个数据没有那么关键，只是参考的而以，只是降低你的飞行难度而以，而且这个Vref越小越简单。而且很多时候我们也是这样飞的，乱流比较大的时候你会把速度飞的远远超过你的Vref，而有时候重落地或者带不住掉下去了，也是Vref太小了（其它因素暂时不讨论）！800的Vref比其它机型的大，所以800在需要落在大白点的时候就要在单位之间消失更多的高度，也就是垂直方向的速度分量更大，要求飞行员的技能更高，简单的说就是一只苍蝇，一只蚊子同时从你眼前飞过，你认为你更容易抓住谁？现在800的超限多，就是因为飞行员的技能在没有提升的情况下，飞机比过去稍微难飞了一点，也就是一个飞了波音的去改空客，你可能觉得简单，让你飞惯了空客你来改波音你可能会觉得难点！而说的更直接点，现在公司需要更多能抓住苍蝇的飞行员而不是只能抓住蚊子的，我们都有普加乔夫的技术那超限也许会少的多，而以现在的培训手段我觉得这并不是一个短期行为。800就是一个尺子，去衡量一个民航飞行员的技术到底怎么样，如果有比800，900在大风天难飞的，到目前为止我知道的只有航天飞机！因为它的进近速度是E！而真的D类的飞机现在几乎已经没有了！油门的基准概念是完成一个相对完美落地的关键，但不是必要的条件，因为我已经说了Vref是一个参考数值而不是要求那么准确的数值，你没有必要飞那么准，只要你认为它能满足你的进近，但尽量不要小于它是因为你的感觉有时候会出错，概率让我们更相信仪表。总结：飞行更重要的是有基准油门的概念，而不是盯着速度飞，Vref是用来参考的，而不是让你去飞准的，当你想把速度完全飞准的时候，你绝对不是一个好的飞行员，当速度被你飞的很准的时候，你一定知道你需要的油门是多大。你可以控制也是最直接控制的是油门而不是速度表，而速度会随着QNH，乱流，姿态，左右仪表读数差异而变的不准确，所以，更多的时候最终进近应该相对稳定油门飞行而不是去保持速度飞行。
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雷达卡
发表于 2014-5-26 22:02:26
提升卡
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千斤顶
发表于 2014-5-26 22:23:32
楼主
